В аэропорту «Внуково» празднуют трехлетие уникального воздушного судна «Тигролёт» авиакомпании «Россия». Являясь одним из крупнейших авиаперевозчиков в стране, авиакомпания уделяет повышенное внимание экологическим и природоохранным инициативам, в частности, проектам по сохранению и приумножению популяции редких видов животных.
«Тигролёт» и «Леолёт»
В сентябре 2016 года авиакомпания «Россия» совместно с центром «Амурский тигр» представил самолет Boeing 747 (EI-XLD) в специальной тигриной ливрее. Носовую часть воздушного судна украсило изображение головы амурского тигра.
Это один из самых больших самолетов в парке авиакомпании. Дизайн ливреи придумывали и разрабатывали в России. Красили лайнер в Италии в Риме. Особое внимание уделили деталям. Язык, усы, мех — все прорисовано до мелочей. Сходство фотографическое.
Цель проекта – привлечение широкого общественного внимания к делу сохранения популяции редких видов диких животных.
Амурский тигр, самый северный подвид тигра, известный также как уссурийский, сибирский, маньчжурский или северокитайский, относится к наиболее крупным подвидам семейства кошачьих: тигренок в возрасте шести месяцев по размеру и весу сравним со взрослым леопардом. Длина тела этой большой кошки вместе с хвостом может достигать 3,5 м, высота в холке — 1,2 м, а вес — до 300 кг. 95% всей популяции амурского тигра сосредоточено на Дальнем Востоке — в Приморском крае и южной части Хабаровского края — всего обитает не менее 540 амурских тигров.
Еще один красавец — «Леолет». В феврале 2017 года авиакомпания «Россия» представила Boeing 777-300 (EI-UNP) с изображением морды дальневосточного леопарда, самого редкого из всех подвидов леопарда. Проект реализован совместно с АНО «Дальневосточные леопарды».
Леопардовая ливрея – яркий и эффективный способ привлечения широкого общественного внимания к вопросу сохранения редких видов диких животных.
В начале 2000-х гг. сложилась угрожающая ситуация с численностью дальневосточного леопарда. По состоянию на 2007-2008 гг. на территории нашей страны обитало всего около 35–40 особей этого краснокнижного хищника, что критически мало для воспроизводства популяции.
Ее восстановление началось с 2011 года: была создана автономная некоммерческая организация «Дальневосточные леопарды», в Приморье был образован национальный парк «Земля леопарда», в законодательство были внесены изменения, предусматривающие уголовное наказание за незаконное содержание, перевозку и продажу особо ценных диких животных, в том числе дальневосточного леопарда.
Президент и авиация
Благодаря этим и другим мерам за пять с небольшим лет численность дальневосточного леопарда увеличилась более чем в два раза и вплотную приблизилась к 100 особям. Наибольший «беби-бум» пришелся на 2016 год, когда популяция увеличилась на 16 котят, почти пятую часть. Ареал обитания леопарда расширился, и взрослые особи стали появляться на территориях, где их не было более 50 лет.
Самолет в оригинальном оформлении выполняет рейсы по наиболее востребованным и социально значимым маршрутам в города Дальнего Востока и популярным курортным направлениям как внутри России, так за её пределами, знакомя пассажиров и жителей нашей страны с уникальными животными Дальнего Востока.
На сегодняшний день «Леолёт» «России» совершил свыше 900 рейсов и побывал в Сочи, Симферополе, Красноярске, Южно-Сахалинске, Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Магадане, Санкт-Петербурге, Анталье, Ларнаке и многих других местах[…]
Когда ребрендинг не дает ускорения
Mitsubishi Aircraft уже в шестой раз откладывает поставки своего регионального самолета SpaceJet. Технические недоработки опять внесли свои коррективы: срок опоздания составляет уже 7-8 лет. Сможет ли «задержавшаяся птичка» соответствовать требованиям меняющегося рынка?
Ребрендинг — что это и для чего он нужен:
Изменить впечатления к лучшему, а следовательно, увеличить прибыль, и призван ребрендинг – маркетинговая кампания и инструмент, посредством которого меняются составляющие: логотип, фирменный стиль, само название бренда…
Проблемы, которые приводят к необходимости ребрендинга:
- Устаревание. Если бренд находится на рынке достаточно долго, потребитель может уйти к конкуренту, показавшемуся новым и интересным;
- Изменение целевой аудитории. Если меняется рыночное направление или возрастная категория потребителей, требуется пересмотр концепции. Удачным примером ребрендинга можно назвать компанию «Олд Спайс».
- Смена ценовой категории. При изменении цены в любую сторону требуется и смена концепции бренда, иначе аудитория отреагирует отрицательно.
- Новые рынки. При выходе на них потребуется решить вопросы культурных различий. Так смена бренда «Жигули» в начале экспорта авто во Францию, связана с тем, что название на французском языке звучало нелитературно.
- Объединение кампаний. Целесообразно сформировать новый бренд, указывающий на достоинства каждой составляющей.
- Репутация. Когда кампания оказалась замешана в скандалах, убрать плохие ассоциации помогает ребрендинг.
Японский производитель Mitsubishi Aircraft вновь отложил поставки своего нового регионального самолета — SpaceJet. Как сообщает , компания, разрабатывающая самолет, не планирует начать поставки вплоть до следующего года или позже. Это уже шестой раз, когда Mitsubishi Aircraft откладывает начало поставок самолета SpaceJet, которые первоначально были запланированы на 2013 год.
Согласно материалам Aviation EXplorer, исследовательская программа по Mitsubishi Regional Jet (MRJ, а позднее — SpaceJet) финансировалась правительством Японии с 2003 года. Концепт самолета был представлен в 2007 году. Заказы на лайнер стали поступать с марта 2008 года, а первый полёт планировался на 2011 год. Но в итоге, самолет взлетел лишь 11 ноября 2015 года, а уже через месяц Mitsubishi объявила об однолетней задержке начала поставок самолета до середины 2018 года, которая объяснялась недостаточной прочностью крыла.
Большая часть летных испытаний MRJ90 проходит в Мозес-Лейк (США, штат Вашингтон). Статические прочностные испытания были завершены 1 ноября 2016 года и подтвердили, что планер самолета может выдержать 150% максимальной нагрузки. Однако в январе 2017 года была объявлена еще одна двухлетняя задержка, в результате чего сроки первой поставки были перенесены на 2020 год.
В марте того же года программа летной сертификации была увеличена с 2500 до 3000 летных часов. Как заявлялось, задержки вызваны со сложностями в оформлении документации для сертификации.
Теперь же лайнер, при прохождении летных испытаний для получения сертификата безопасности США, столкнулся с новыми препятствиями. Чтобы соответствовать всем требованиям Федеральной авиационной администрации США (FAA), воздушное судно SpaceJet должно получить более 900 улучшений конструкции, что в очередной раз откладывает дату поставки самолетов заказчикам.
По словам источников японского NHK, далеко не все проблемы удалось решить. В частности, электронные системы самолета требуют серьезной доработки. Инженерам необходимо внести изменения в конструкцию воздушного судна, что вновь отложит дату завершения летных испытаний. Согласно Nikkei Asian Review, SpaceJet имеет более миллиона различных деталей, и Mitsubishi необходимо будет изучить влияние этих изменений в конструкции самолета, сделанных за последние несколько лет, на другие системы и агрегаты, и в целом на характеристики самолета.
На сегодняшний день Mitsubishi Aircraft получила заказы на 400 лайнеров. Поскольку дата поставки продолжает откладываться, компания уже обсуждает возможные компенсации со своими клиентами.
В частности, американская Trans States Holdings уже отказалась от покупки 100 воздушных судов, потому что они «не соответствуют рынку США». Примечательно, что программы MRJ (Mitsubishi Regional Jet) и российская RRJ (Russian Regional Jet) SuperJet стартовали практически одновременно. Оба самолета находятся в одной рыночной нише, и оба пережили ребрендинг: MRJ стал SpaceJet, а RRJ – Superjet.
Однако поставки российского регионального лайнера начались в 2011 году и уже построено около двух сотен самолетов, а японские авиастроители как стали значительно отставать ещё на этапе конструкторских работ, так до сих пор и не могут решить целый ряд технологических задач.
Примечательно, что российский самолет SSJ100 был сертифицирован всего за 2 года, в то время как японские коллеги занимаются этим уже 7 лет, и дата завершения работ пока не просматривается в ближайшей перспективе.
Практически каждая программа по созданию гражданского самолета отклонялась от первоначального графика. Например, даже у мировых грандов, первый Boeing 787 Dreamliner был поставлен заказчику с опозданием на 3 года, Airbus A350 задержался на год, а ввод в эксплуатацию A220 (переименованный Bombardier CSeries) задержался на 3 года.
Мнение авиаэксперта
«Создать конструкцию самолета, соответствующую всем современным требованиям — дело не из легких. И с первого раза вряд ли это у кого-то получается. Здесь мало теоретических знаний. Необходимо наличие многолетней школы самолетостроения, которой в современной Японии нет. И это не компенсировать никакими финансовыми ресурсами и даже технологической развитостью других отраслей экономики», — говорит главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров.
Впрочем, разработчик SpaceJet здесь не одинок. Проект китайского узкофюзеляжного самолета C919 тоже существенно отстает от первоначального графика и тоже столкнулся с технологическими сложностями, а сроки его поставки сдвинулись как минимум на 5 лет.
Новый китайский самолет C919 увяз в технических проблемах
Конкуренция с Airbus и Boeing на рынке узкофюзеляжных магистральных самолетов откладывается. Как выясняется, инженеры COMAC ошиблись в математических расчетах и неправильно рассчитали коэффициенты нагрузки.
Развитие проекта китайского узкофюзеляжного самолета C919 отстает от графика, по крайней мере, уже на 5 лет. Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC — китайская государственная компания по производству авиакосмической техники) пытается решить ряд технических проблем, которые вносят серьезные коррективы в программу испытательных полетов, сообщает Reuters со ссылкой на источники, знакомые с программой.
Задержки при создании новых образцов авиатехники — это вполне распространенное явление. Ещё ни одна конструкция самолета не получилась с первого захода идеальной, без необходимости доработок. Однако неспособность реализовать такие доработки в течение уже длительного срока — серьезный удар по репутации Китая, как возможного нового игрока на мировом рынке производства воздушных судов, который вложил немалые средства в свою первую серьезную попытку составить конкуренцию Boeing и Airbus.
Нынешняя проблема связана с ошибкой в математических расчетах, говорят источники агентства.
Китай получил 815 заказов на самолеты C919
В частности, инженеры COMAC отправили некорректные данные производителю двигателей CFM International, в результате чего, возможно, потребуется его доработка за счет китайского авиапроизводителя. Неправильные расчеты отражают отсутствие достаточного опыта в проектировании и создании коммерческого гражданского лайнера. И проблемы не ограничиваются только «чертежной доской», но касаются и производственных моментов. Так, ранее COMAC обнаружил трещины в стабилизаторах горизонтального оперения на первых опытных C919.
Китайский конкурент С919 опередил МС-21
Коробки приводов агрегатов двигателей также были подвержены растрескиванию, что привело к остановке двигателя во время одного из испытательных полетов. И эта проблема потенциально затрагивает все 6 самолетов C919, участвующих в испытательных полетах. По информации Reuters, данная проблема, обнаруженная в 2018 году, была вызвана неожиданными вибрациями. Разработчики уже нашли способы минимизировать риски, связанные с этим. Но регулярные проверки редуктора на наличие трещин и утечек масла существенно отразились на темпе летных испытаний прототипов C919.
К началу декабря 2019 года, после более 2,5 лет летных испытаний, построенные прототипы провели в воздухе менее пятой части из 4 200 часов, необходимых для получения сертификата типа от Администрации гражданской авиации КНР (CAAC).
COMAC редко делится своими достижениями, однако официальный представитель компании Янг Янг заявил китайским государственным СМИ в сентябре прошлого года, что самолет ожидает получение сертификата типа в течение следующих 2-3 лет. Ранее авиастроитель заявлял, что сертификат типа будет получен в конце 2020 года, а первые поставки начнутся в 2021 году. Однако китайский производитель так до сих пор и не отправил правильные расчеты двигателестроителю, поэтому нет еще никаких гарантий, что COMAC достигнет цели Янга.
Значительное отставание от графика, технические сложности и ошибки в расчетах могут оказаться слишком дорогостоящими для COMAC. Но Китай тверд в своей решимости войти в элитарный клуб авиастроительных держав.
C919 разрабатывается для конкуренции с самолетами Boeing 737 MAX и Airbus 320neo. Хотя цена на этот лайнер официально еще не озвучена, по словам источников, она будет примерно на 30% ниже, чем у западных конкурентов.
Однако на фоне геополитической напряженности, торговых войн и невысокого доверия к качеству китайских товаров, вряд ли C919 удастся составить конкуренцию западным гигантам на внешних рынках. Но Пекин явно не будет так уж расстроен, так как у него есть емкий внутренний рынок, с которого, при желании, можно будет выдавить конкурентов, задействовав свой «административный ресурс». И действительно, сейчас китайские государственные перевозчики и лизинговые компании составляют подавляющее большинство из предварительных заказов на C919. Единственным зарубежным покупателем лайнера является лизинговая компания GECAS, принадлежащая General Electric.
Мнение авиаэксперта
Главный редактор AVIA.RU Network Роман Гусаров: «Чтобы создавать современные гражданские самолеты недостаточно иметь много денег, развитые производственные мощности и специалистов. Нужна школа самолетостроения, которая формируется десятилетиями, накапливая огромный опыт, в том числе и на собственных ошибках. Нельзя, обладая лишь теоретическими знаниями, взять и создать хороший самолет.
В авиапроме говорят: на первом самолете авиаконструктор часто терпит неудачу, но получает опыт, второй самолет получается более менее добротным, и только третий действительно будет хорошим. А поскольку в современном мире цикл создания гражданского самолета 8-10 лет, вот и подсчитайте, сколько ещё понадобится китайским самолетостроителям, чтобы преодолеть этот путь.
Сравнение ЛТХ с конкурентами (с источников официальных сайтов):
Однако, несмотря на очевидные проблемы, китайский авиапром быстро прогрессирует. Завтра или послезавтра, накопив опыт, они несомненно встанут в один ряд с лидерами – США, Европа, Канада, Бразилия и Россия. И я не оговорился, несмотря на то, что сегодня в России выпускается мало граждански самолетов, она как раз обладает той самой столетней школой авиастроения и авиадвигателестроения, а также большим научным заделом, позволяющим, при наличии политической воли и финансирования, реализовывать проекты в авиастроении в достаточно короткие сроки и на высоком мировом уровне. Поэтому также остается членом этого элитарного клуба. Недаром, осознав всю сложность реализации своих амбиций, китайские авиастроители обратились к России за помощью в создании своего следующего проекта – широкофюзеляжного CR929, как к одной из трех стран мира, обладающих компетенциями и возможностями в создании и производстве широкофюзеляжных пассажирских самолетов. И теперь это совместный проект двух наших стран».