АВИАЦИЯ И ВЕНТИЛЯЦИЯ

Российские чиновники, бизнесмены и аналитики ищут способы спасти гражданскую авиацию, несмотря на впечатляющие цифры роста авиаперевозок в России. По прогнозу Государственной транспортной лизинговой компании, в 2024 году авиаперевозки в РФ увеличатся на 8%, до 114 миллионов человек, внутренние — на 8,8%, до 90 миллионов, международные — на 7,6%, до 24 миллионов.

Однако в стране всё чаще говорят о каботаже и «мокром» лизинге — аренде самолётов с экипажами у зарубежных авиакомпаний.

Всё тайное становится явным

Исследование ГосНИИГА показало, что в 2025 году пассажиропоток может снизиться на 15% по сравнению с текущим годом. При консервативном сценарии будет перевезено не более 95,1 миллиона человек, а восстановление до уровня 2024 года произойдет не ранее 2027–2029 годов. Это может быть связано с дефицитом воздушного флота.

До начала конфликта на Украине в России было около 850 самолетов, но к 2023 году их количество сократилось до 736. Санкции и запрет на поставки западных самолетов угрожают дальнейшему сокращению авиапарка, который может сократиться вдвое к 2026 году.

Программа строительства 1000 самолетов до 2030 года была скорректирована до 600. В число планируемых лайнеров входят «Суперджеты», МС-21, региональные Ил-114 и Ту-214 для средних дистанций и широкофюзеляжные Ил-96-300. Кабмин разрешил использовать средства ФНБ на производство самолетов, двигателей и авионики, привлекая 280 миллиардов рублей на возвратной основе.

Однако, программа их строительства сдвигается вправо: в 2025 году будет выпущено 20 самолетов вместо 82, в 2026 году — 97 вместо 120, в 2027 году — 140 вместо 180. Это может указывать на то, что у россиян скоро не будет достаточно самолетов для полетов.

«Мокрый» лизинг — не самый лучший выход

Чиновники авиации нашли быстрый выход – «мокрый» лизинг, аренду самолётов с экипажами у зарубежных авиакомпаний. С 1 сентября 2024 года он разрешён авиаторам, но только для полётов по России.

При «мокром» лизинге лизингодатель предоставляет самолёт, экипаж, обслуживание и страхование лизингополучателю, который оплачивает управление по часам. Арендатор обеспечивает подачу топлива и платит сборы аэропортов, пошлины и налоги.

Срок аренды составляет 1-24 месяца, используется во время пика перевозок, проверок или новых маршрутов. Главное преимущество – возможность работать в странах, где лизингополучателю запрещено.

Если Госдума примет поправку в Воздушный кодекс РФ (статья 104.1), закон о «мокром» лизинге вступит в силу 5 марта 2025 года.

Как ранее писал «Ридус», «мокрый» лизинг придуман, чтобы частные российские авиакомпании решали свои вопросы не для снижения стоимости билетов, а для повышения прибыли, которая пойдёт не в карманы государства, а частным владельцам, причём зарубежным.

Да, если взять самолёты в «мокрый» лизинг, то придётся заплатить иностранному поставщику за аренду, но основная прибыль от авиаперевозок останется в стране. Однако сегодня «мокрый» лизинг решает только одну задачу — обеспечить определённый объём перевозок, а не развитие нашей гражданской авиации.

«„Мокрый“ лизинг — это не волшебная палочка. Он не может преобразить отрасль, но он является отличным инструментом для повышения операционной гибкости»,
— подчёркивает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Каботаж — это честный отъём денег у России

Минтранс РФ недавно впервые официально заговорил о каботаже — перспективе допуска иностранных авиаперевозчиков на внутренние маршруты. Как заявил министр транспорта РФ Роман Старовойт, мы ведём переговоры по этой проблеме с дружественными странами, в том числе Казахстаном.

Российские авиационные власти предлагают перевозчикам из Катара и Кувейта выполнять рейсы внутри России. Эта идея прозвучала на отраслевом форуме в Малайзии, где Росавиация подняла вопрос о запуске каботажных рейсов и покупке самолётов. Власти Катара и Кувейта пообещали «изучить соответствующие механизмы».

Однако проблема в том, что в соответствии с Чикагской конвенцией, каботаж не может предоставляться на исключительных правах. Если его применить, небо России будет потеряно для нашей страны.

Факт дефицита флота у российских перевозчиков никто не оспаривает, однако при применении механизма каботажа из страны вывозится максимальный объём денег. Если «просто» купить самолёты, как это делает Иран, средства от перевозок будут поступать на внутренний рынок. При «мокром» лизинге придётся заплатить иностранному поставщику за аренду, но основная прибыль останется в стране. А если допустить каботаж, то все вырученные средства «вылетят» из России.

Главный эксперт ФГУП «ГосНИИ Гражданской авиации» Фёдор Борисов назвал разрешение каботажа наихудшим способом решить проблему дефицита флота, поскольку этот механизм вымывает деньги из экономики государства.

Чтобы выйти из этого противоречия с минимальными потерями, российское небо следует оставить российским авиакомпаниям, а все изменения применять к международным линиям. Однако иностранные компании могут собрать «горячие деньги» и уйти с рынка пассажирских перевозок России, когда сезон заканчивается.

Главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров считает, что брать на вооружение инструменты из мировой практики правильно, но делать это нужно осторожно. В части стран Восточной Европы либерализация авиационного рынка привела к утрате собственных авиакомпаний, напоминает эксперт.

«Их место заняли крупные европейские игроки. Они их поглотили или подавили экономической мощью. Это стало платой за членство в Евросоюзе. Мы видим такое не только в авиации, но и в других отраслях экономики», — говорит аналитик.

В Мексике крупнейшие авиакомпании страны резко против каботажа, отказа от него призвала Ассоциация воздушного транспорта стран Латинской Америки и Карибского бассейна.

Отечественные эксперты считают, что самый очевидный выход — развивать собственное самолётостроение, практически уничтоженное в 90-е годы прошлого века. «Мокрый» лизинг и каботаж помешают этому как с точки зрения развития внутреннего производства, так и сохранения кадрового потенциала отрасли.

Источник: Валерий Агеев, Авиационный инженер, летчик, журналист