Минтрансу напомнили о многолетней правовой неопределенности в этом вопросе.
Перевозчики попросили Минтранс изменить правила расследования авиапроисшествий. Об этом сказано в письме Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в ведомство. Минтранс хочет снять функции расследователя с Межгосударственного авиационного комитета (МАК), следует из подготовленного ведомством проекта изменений в правила. АЭВТ требует назначить объективный и беспристрастный орган, который будет вести расследования. В поправках Минтранса не указано, кому перейдут функции МАК. Таким образом, непонятно, кто будет разбираться в причинах авиапроисшествия, если оно случится, указали эксперты.
Независимый орган
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в которую входят крупнейшие российские авиакомпании, назвала действующие правила расследования авиапроисшествий и инцидентов устаревшими и предложила их переработать. Об этом сказано в письме президента организации Владимира Тасуна заместителю министра транспорта Игорю Чалику, курирущему авиаотрасль. Обращение было направлено в конце апреля (есть у «Известий»).
В письме сформулированы предложения и замечания к поправкам в правила расследований авиапросишествий, которые год назад разработал Минтранс. Этот документ так и не был принят.
Согласно поправкам Минтранса, МАК больше не будет осуществлять функции расследователя. Но в проекте постановления правительства не указано, кому перейдут эти полномочия, кроме того, что участие в расследованиях продолжит принимать Росавиация, указали в АЭВТ. Минтранс не обращался в правительство с идеей наделить агентство полномочиями по расследованию авиапроисшествий, сказал «Известиям» источник, близкий к правительству.
Власти России или группы стран должны учредить полномочный орган по расследованию авиапроисшествий, независимый от государственных органов и других структур, указано в обращении АЭВТ в Минтранс. Важно, чтобы никакие организации не могли вмешаться в проведение расследования или в его объективность, указано в письме со ссылкой на международные рекомендации.
«Полномочный орган по расследованию авиационных происшествий должен быть в полной мере объективным и беспристрастным, а также восприниматься как таковой. Он также должен иметь возможность проводить расследования независимо, чтобы исключить внешнее давление и вмешательство в его деятельность», подчеркнуто в документе.
Росавиация же — орган власти и уже осуществляет госуслуги, управляет госимуществом в гражданской авиации, наделена полномочиями по использованию воздушного пространства РФ, аэронавигационному обслуживанию его пользователей, сертификации авиатехники, отметил в письме президент АЭВТ.
Неопределенный статус
Правительство России совместно с властями других стран уже несколько лет обсуждает создание Международного бюро по расследованию авиапроисшествий и инцидентов, которое заменит МАК. В октябре 2018 года вышло распоряжение кабмина, которое одобряло проект соглашения со странами ЕАЭС (Белоруссией, Арменией, Казахстаном и Киргизией) о создании бюро. 22 ноября 2018 года в Москве представители России и Республики Армения подписали соглашение. В декабре 2019 года правительство назначило руководителя Ространснадзора Виктора Басаргина представителем РФ в руководящем совете Международного бюро. Но о создании самого бюро до сих пор не сообщалось.
С 1991 года расследованием авиапросшествий в России и 11 других странах бывшего СССР занимается МАК. Бессменный председатель комитета — Татьяна Анодина. Ее сыну Александру Плешакову принадлежала контрольная доля авиакомпании «Трансаэро». После банкротства перевозчика в 2015 году МАК лишился функций сертификации авиатехники в России (их получила Росавиация). Тогда же возникла правовая неопределенность в вопросе расследования авиапроисшествий на территории России, сказано в письме АЭВТ. Как писали СМИ, после банкротства «Трансаэро» разгорелся скандал: МАК отменил валидацию в России сертификата типа всех моделей воздушных судов Boeing-737. Следствием такого решения должна была стать остановка полетов всех таких самолетов российских авиакомпаний. Позже МАК отменил решение, полеты Boeing-737 не пострадали, но чиновники посчитали эти действия ответом за «Трансаэро».
С 10 декабря 2015 года утратило силу постановление правительства, по которому МАК был наделен полномочиями и ответственностью в том числе в области расследования авиапроисшествий. Но эти функции не были возложены на другие уполномоченные органы, указано в письме АЭВТ. К тому же сейчас продолжает действовать постановление, которым были утверждены нынешние правила расследования авиационных событий. По ним, за МАК закреплены полномочия специально уполномоченного федерального органа власти в области расследования авиапроисшествий с гражданскими воздушными судами.
Риски хаоса
Письмо АЭВТ свидетельствует о регуляторном хаосе по вопросу расследования авиапроисшествий, считает ведущий эксперт Центра экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко. По его словам, ассоциация выразила озабоченность этим, в частности, что по регуляторной гильотине одни функции были сняты с МАК, а оставшиеся у него функции должным образом не были возложены ни на один орган. Если произойдет серьезное авиапроисшествие, непонятно, кто будет отвечать за расследование и подготовку отчета, пояснил эксперт.
— Отсутствие компетенций у Росавиации и неоднозначное толкование полномочий по расследованию авиапроисшествий могут привести к серьезному снижению качества расследований — могут быть не сделаны нужные выводы, не сформулированы рекомендации для авиакомпаний. В результате те причины, которые приведут к происшествиям в ближайшее время, повлекут в будущем новые жертвы, — указал эксперт.
В 2020 году относительные показатели состояния безопасности полетов в коммерческой гражданской авиации в странах бывшего СССР ухудшились в сравнении с 2019 годом, сказано в годовом отчете МАК. Относительный показатель безопасности полетов на самолетах взлетной массой более 5,7 т при всех видах перевозок по авиапроисшествиям стал худшим за период 2016–2020 годов. В сфере пассажирских перевозок на самолетах взлетной массой более 5,7 т в 2020 году показатели безопасности сравнялись с периодом 2014–2017 годах, в котором катастроф при пассажирских перевозках не было.
Андрей Крамаренко не видит никакого смысла создавать еще одну международную структуру-аналог МАК. Есть риск, что на всех не хватит экспертов. Расследование авиапроисшествий — специфический вид деятельности, которому нигде не учат, и обладающих узкоспециализированными знаниями людей немного, пояснил эксперт. Еще один риск заключается в том, что МАК будет развален, а новый орган такого же уровня создадут не сразу, предупредил он.
По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) за 2017 год, количество авиапроисшествий на миллион полетов в коммерческой авиации в регионе СНГ составило 4,13. В Северной Америке – 0,57, в Европе – 0,67. Больше, чем в России, только в Африке – 6,87. В авиации общего назначения (АОН) ежегодная тенденция к росту аварий почти не снижается. В России в 2018 году в 2,5 раза увеличилось число жертв авиакатастроф по сравнению с 2017-м. Россия лидирует по числу жертв и авиапроисшествий среди подписантов Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства…
«Известия» направили запросы в Минтранс, Росавиацию и МАК.
Источник: Максим ТалавриновРоссийская гражданская авиация испытывает серьёзные проблемы
Катастрофа пассажирского самолета SSJ-100 в «Шереметьево» показала, что в российской авиационной отрасли имеются серьезные проблемы. Об этом заявил генеральный прокурор Юрий Чайка на правительственном часе в Госдуме…
По его словам, в частности, российская госпрограмма обеспечения безопасности полетов не соответствует международным требованиям и не обновлялась с 2008 года. Кроме того, Минтранс не выпустил нормативные правовые акты, регламентирующие сертификацию авиатехники и ее производителей, подготовку персонала. Также не приняты правила наземного и технического обслуживания воздушных судов, требования к их летной годности.
По мнению Чайки, заслуживает критики и Росавиация, сотрудники которой зачастую лишь формально контролируют работу авиакомпаний и не запрещают эксплуатацию самолетов, которые не соответствуют требованиям воздушного законодательства. По его словам, вопросы безопасности пассажирских перевозок остаются по-прежнему актуальными, и генеральная прокуратура уже на протяжении нескольких лет требует от уполномоченных государственных органов и авиапредприятий решения ряда проблем.
В частности, он пояснил, что государственная программа безопасности полетов не соответствует международным требованиям(ИКАО), а соответствующие обязательства не выполнены. «До настоящего времени не определены целевой и приемлемый уровень безопасности полетов, а также лицо, ответственное за реализацию программы, которая не актуализировалась с 2008 года», — подчеркнул генпрокурор…
Правда и мифы о безопасности полетов 
ЦАГИ разрабатывает технологии безопасности полётов 
Авиаконтрафакт: как с ним бороться в современных условиях
Имею мнение:
Во-первых, сколько можно “жевать сопли” на тему безопасности полётов в условиях российского капитализма, если уже авиабизнес “возбух”, а как быть простолюдинам в этом случае, надеется на 2 млн.руб страховки-оценка жизни! в н.в…
Во-вторых, из выше изложенного материала напрашивается вывод:
Вся ответственность за безопасность полётов возложена на персонал структур авиакомпаний и аэропортов ГА, а на чиновников государственных структур возложена формально не закреплена нормативно-правовыми Актами.
Гражданская авиация – получила регулирование и надзор от государства и формальную ответственность за авиационную безопасность(безопасность полётов) граждан (хороший повод для откатов, коррупции и использования служебного положения), за что в последствии граждане(пассажиры) расплачиваются своими жизнями ценой от 2 млн. руб, в н.в «ставки растут» и ничего не меняется в обеспечении безопасности полётов в ГА.
В моём понимании(имею на это право, т.к приходилось заниматься расследованием ЛП(АП на гражданском языке), в авиации не может быть два понятия безопасности для граждан, допускаю авиационную безопасность на земле и в полёте, ответственность за которую возлагается в первую очередь (по Конституции РФ) на уполномоченные органы государственных структур(не только сбор информации и ведение статистики АП(ЛП), а во вторую очередь на авиакомпании. А если говорить на языке государственной авиации(военной), то обеспечение авиационной безопасности на земле в конечном итоге сводится к безопасности в полёте(БП) (“Победа в воздухе куётся на земле”), по аналогии авиационное происшествие (АП) и лётное происшествие(ЛП).
Считаю необходимым исключить в нормативных и правовых документах в сфере безопасности полётов двойное толкование и разночтения, а также “замыливание” ответственности физических и юридических лиц…
В третьих, Следует отметить, что службы(предприятий) безопасности полётов многоуровневая и громоздкая по всем направлениям, ведущие учёт и анализ ЛП, но от такой децентрализации служб БП и отсутствия единого системного контроля(не дожидаясь ЛП) и персональной ответственности за службами БП со стороны государственных структур(к примеру: как у военных) на этапах: проектирования, испытаний, производства и серийной эксплуатации ВС(государственных или коммерческих) и приводит к ЛП, а главное гибели людей!!!
Резюме:
Авиакатастрофы будут и впредь продолжаться до тех пор, пока главным для чиновников, сидящих у “штурвала”(эффективных менеджеров, рулящих авиацией) является получение прибыли любой ценой, а не обеспечение безопасности полётов. При этом человеческая жизнь в России сегодня ничего не стоит… (её цена страховка).