За несколько месяцев до окончания Великой Отечественной войны группа конструкторов ОКБ-155 под руководством Артема Микояна и Михаила Гуревича в инициативном порядке спроектировала одномоторный трехместный пассажирский самолет. Это было неожиданное решение для коллектива, который до этого создавал только боевые самолеты.
Экспериментальная «Утка», или самолет наоборот
Разработка машины велась вне плана, без заказа и дополнительного финансирования, за счет внутренних резервов самого ОКБ. Самолет этот являлся экспериментальной машиной, он получил название «Утка», поскольку был спроектирован по одноименной аэродинамической схеме. «Уткой» называют такую компоновочную схему самолета, когда мотор и крыло размещаются в хвосте самолета, а стабилизатор — наоборот, впереди.
Самолет МиГ-8-2 «Утка» в полете. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»
Самолет «Утка» с необычным стреловидным крылом (20 градусов) и двигателем сзади исследовал устойчивость и управляемость. Первый полет состоялся 13 августа 1945 года. К весне 1946 года машина прошла испытания в ЛИИ, улучшенная версия отличалась хорошей устойчивостью, кроме боковой, и легкостью выхода из штопора. «Утка» использовалась как экспериментальная и связной самолет, подтвердив надежность и простоту пилотирования. Испытания помогли создать прототип МиГ-15 — И-310.
Мировой рекордсмен с индексом «Е»
В экспозиции Центрального музея ВВС в Монино находится необычный самолет. На его фюзеляже нанесен непривычный буквенно-цифровой индекс Е-166, а с точки зрения большинства людей, его видевших, он представляет собой сильно увеличенный, буквально раздутый в размерах истребитель МиГ-21. Та же аэродинамическая компоновка, тот же носовой воздухозаборник, такое же треугольное крыло и стабилизатор. Даже схема шасси очень похожа. Вот только своими размерами этот самолет никак не напоминает изящный, маневренный фронтовой истребитель. Но самолет этот не менее знаменит в истории мировой авиации, чем МиГ-21, хотя ему и не пришлось участвовать в боевых действиях, как «двадцать первому». Создана эта замечательная машина также под руководством Артема Ивановича Микояна.
История этого самолета началась в середине 1950-х годов, когда советские двигателисты, взяв за основу силовую установку беспилотного реактивного разведчика Ту-123, создали мощный турбореактивный двигатель, получивший название Р-15-300. Этот агрегат на форсажном режиме выдавал внушительные 10 тонн. Установкой этого двигателя на самолет занялись специалисты ОКБ-155 под руководством Артема Микояна, который в декабре 1956 года был назначен на должность генерального конструктора. Мощный, скоростной истребитель-перехватчик, а именно такую машину для автоматизированной системы перехвата.
Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-150. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»
Двигатель Р-15-300 долго дорабатывали, и для начала летных испытаний системы «Ураган-5» построили самолет Е-152А с двигателями Р-11Ф-300 от МиГ-21Ф. Первый полет состоялся 10 июля 1959 года, пилотировал Георгий Мосолов. Максимальная скорость составила 2135 км/ч, что было недостаточно для сверхвысоких скоростей. В то же время американский F-4H «Фантом» II установил рекорд 2585 км/ч. Микоян и его ОКБ стремились превзойти эти достижения.
Первый вылет на Е-150 с двигателем Р-15-300 был выполнен летчиком-испытателем Александром Федотовым 8 июля 1960 года. Во время испытаний, завершившихся в 1961 году, самолет показал максимальную скорость 2890 км/ч.
Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-152. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»
Следующей машиной с двигателем Р-15-300 стал истребитель-перехватчик Е-152, у которого, в отличие от Е-152А, разработанные в ОКБ-155 управляемые ракеты К-9-155 устанавливались не под крылом, а на его законцовках. Первый полет на Е-152 Георгий Мосолов выполнил в знаменательном для нашей страны апреле 1961 года, 21-го числа. Спустя несколько месяцев, 7 октября, Александр Федотов промчался на этой машине по замкнутому 100-километровому маршруту со средней скоростью 2401 км/ч — это было почти на 164 км/ч быстрее «Фантома» на той же дистанции. Но главный рекорд был впереди.
7 июля 1962 года летчик-испытатель Георгий Мосолов на Е-152 установил новый абсолютный мировой рекорд скорости на базе 15-25 км, составивший 2681 км/ч. Мало того, в одном из проходов установленной мерной дистанции скорость самолета Е-152 составила 3000 км/ч. Рекорд американского «Фантома» был побит советским самолетом, созданным в конструкторском бюро под руководством генерального конструктора Артема Ивановича Микояна. Кроме этого, 11 сентября 1962 года летчик-испытатель Петр Остапенко на Е-152 установил абсолютный мировой рекорд высоты горизонтального полета 22 670 метров.
Рекордный самолет Е-152 был заявлен Советским Союзом в Международную авиационную федерацию как Е-166. Именно этот самолет, доработанный в модификацию Е-152М, с официальным обозначением Е-166 на борту и экспонируется сегодня в Монино. В память об установленных мировых рекордах на его фюзеляже рядом с обозначением нанесены три красные звездочки.
Создание этого самолета является одним из величайших достижений нашей авиации. В серию перехватчик Е-152 запущен не был, потому что генеральный конструктор Артем Микоян получил задачу проектировать новый, более совершенный истребитель-перехватчик Е-155П, который был создан и пошел в серийное производство под названием МиГ-25П.
Истребитель пятого поколения
Самолет, о котором пойдет речь, создавался в ОКБ уже без участия Артема Ивановича. Прославленного советского авиаконструктора не стало 9 декабря 1970 года. Но заслуга и величие настоящего конструктора — не только в машинах, им созданных, но и в коллективе учеников и последователей, продолжающих дело своего учителя.
В ответ на появление в нашей стране новейших истребителей четвертого поколения Су-27 и МиГ-29, американцы начали разработку своего суперистребителя пятого поколения, получившего впоследствии название F-22 «Раптор». Он поднялся в воздух в 1990 году. Наша страна в то время находилась в сложном положении, и американцы были уверены, что советские авиастроители не смогут создать ничего подобного. Но в СССР еще в 1981 году развернулись работы по созданию истребителя пятого поколения. Это была большая комплексная программа, в которой приняли участие ведущие ОКБ, научные институты и разработчики различных авиационных систем.
Проектирование нового истребителя осуществлялось в ОКБ им. А.И. Микояна. Согласно рекомендациям ЦАГИ, машина выполнялась по аэродинамической схеме «утка» с передним горизонтальным оперением. Самолет получил обозначение МФИ, что означало «многофункциональный истребитель», а его отличительными способностями стали сверхманевренность, сверхзвуковой полет на бесфорсажном режиме работы обоих двигателей, малая радиолокационная и тепловая заметность, а также улучшенные взлетно-посадочные характеристики. Оригинальная компоновка перспективного истребителя обеспечивала ему высокие маневренные характеристики как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скоростях. Все ракетное вооружение самолета должно было размещаться во внутренних отсеках, что значительно снижало его радиолокационную заметность.
МиГ-1.44 (МФИ) на рулежке. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»
В 1988 году началось создание опытно-экспериментального истребителя 1-44. Программа МФИ развивалась по плану, но после распада СССР финансирование сократилось, а в 1995 году было почти прекращено. 29 февраля 2000 года самолет совершил первый полет, а в апреле того же года — последний. Работы над проектом были остановлены.
Специалисты считали, что 1-44 превосходил F-22 «Раптор» по летно-техническим характеристикам и боевой эффективности. Машина ОКБ им. А.И. Микояна отличалась лучшей аэродинамикой и более мощными двигателями, что обеспечивало ей преимущество в скорости и маневренности. Несмотря на единственный экземпляр, работа конструкторов показала их потенциал в создании боевых машин нового поколения. Китайский истребитель J-20 оказался очень похожим на 1-44
Источник:По теме:
Наследие великого авиаконструктора Артема Микоян