АВИАЦИЯ И ВЕНТИЛЯЦИЯ

1 декабря 2021 года генеральным директором холдинга «Вертолёты России» был назначен тесно связанный с Татарстаном бизнесмен от ВПК Николай Колесов. В интервью казанской газете «БИЗНЕС Online» гендиректор холдинга рассказал, каких специалистов не хватает отрасли и сколько он готов им платить и многое другое…

«Я принял предложение возглавить «Вертолеты России», потому как считаю, что мои знания и опыт помогут холдингу обеспечить растущий внутренний спрос на современную технику, а также упрочить позиции на глобальном рынке», — заявил Николай Колесов в кратком эксклюзивном интервью «БИЗНЕС Online». Также новый гендиректор ВР рассказал, каких специалистов не хватает отрасли и сколько он готов им платить, пояснил, будет ли лоббировать интересы родного для себя казанского авиапрома, объяснил, почему притормозил новое строительство на КВЗ, и возмутился медлительностью работы над «Ансатом».

Колесов и вертолеты

До сего дня тесно связанный с Татарстаном бизнесмен от ВПК Николай Колесов публично не комментировал свое громкое назначение генеральным директором «Вертолетов России» (ВР) и не делал заявлений о планах на высоком посту. Тем не менее отраслевая общественность осведомлена, что, приехав вскоре после назначения на Казанский вертолетный завод (КВЗ), он в узком кругу произнес своего рода программную речь. Главные тезисы: повышение зарплаты работникам; возвращение директорам полноты власти на предприятиях; профессиональный ориентир — команда Александра Лаврентьева, который руководил КВЗ в 1984–2007 годах.

Понятно, что заставило Колесова покинуть «тихую» должность гендиректора концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Пост главы одного из ключевых оборонно-промышленных холдингов — это очень серьезная карьерная вершина. Здесь в одну точку сошлось несколько факторов вроде застоя в вертолетостроении, плановой ротации руководителей холдингов и т. д. При этом сам Колесов шел в вертолетостроение не один год, минимум с 2016-го, даже сумел создать для вертолетостроительного холдинга конкурента по одной из главных линий его деятельности — сделал на подконтрольной КРЭТ казанской компании «Рычаг» свой вариант вертолета «Ансат». И, что важно, Колесов сам сформировал для него рынок — продавил в правительстве РФ идею о создании национальной службы санитарной авиации (НССА) как едином федеральном операторе услуг санавиации. Потенциально это не одна сотня вертолетов, а также организация наземной инфраструктуры и вообще всей системы оказания воздушной медпомощи. В итоге «Ростех» обязал КВЗ делать эту машину наряду с вертолетом, разработанным заводским ОКБ.

«Вот сейчас вы это напишете — и вокруг завода сразу засуетятся, как муравьи, посредники»

— Николай Александрович, почему вы рискнули сменить КРЭТ на «Вертолёты России», спрос с которых у руководства страны самый высокий?

— Кадровые решения такого рода принимаются руководством Ростеха. Я согласился возглавить «Вертолёты России», потому как считаю, что мои знания и опыт в производственных и коммерческих вопросах помогут холдингу обеспечить растущий внутренний спрос на современную технику, а также упрочить позиции на глобальном рынке.

— Как оцените ситуацию на КВЗ? Что вызывает наибольшее беспокойство?

— Не беспокойство — много вопросов. Прежде всего по «Ансату». Процесс его модернизации сильно затянулся.

Вчера вижу в цехе окончательной сборки «Ансат-М». Но, если мы делаем унифицированную машину нового поколения, в ней должно быть заложено всё — и стеклянная кабина, и кондиционирование, и дополнительные баки, и антиобледенение. Стеклянной кабины пока нет, поэтому дал поручение: в этом году работу над унифицированной машиной закончить — так, чтобы она соответствовала всем требованиям потребителей. Ну как можно без кондиционирования новый вертолёт выпускать?

— Почему некогда сверхприбыльный КВЗ пришёл в упадок?

— Завод гремел при Лаврентьеве и в 2014–2015 годах, во время очень большого экспортного заказа, а когда он сошёл… Безусловно, сыграли какие-то внутренние факторы, но не стоит излишне драматизировать ситуацию. Посмотрите на мировой рынок вертолётной техники — за последние годы он упал на 30–40 процентов. Это абсолютно нормальная ситуация, связанная с циклом перевооружения в ряде стран, изменением цен на нефть и снижением спроса на вертолётные перевозки. В 2010–2011-х Airbus выпускал по 500 вертолётов в год, сегодня — 250, Leonardo тоже просел на 50 процентов, но никто не говорит об упадке, потому что все прекрасно понимают — рынок развивается по спирали: за периодом роста всегда приходит спад и наоборот. Сегодня потребность пошла вверх.

— Есть мнение, что экспорт Ми-17 упал и потому, что на вертолёт задрали цену. Согласны с такой точкой зрения?

— Нет. Иногда продаём машины всего в 1,15 раза выше цены гособоронзаказа. Но вины с себя не снимаем. Например, не уделяли должного внимания послепродажному обслуживанию. За границей летает 6 883 наших вертолёта, а обслуживания просто нет. Сейчас за месяц сделали то, что давно напрашивалось, — открыли региональный склад на Африку и Юго-Восточную Азию. Переходим к мировому стандарту: запчасти должны доставляться максимум за сутки. Если аппараты станут летать, в них будет потребность. Вот вы купили машину, она сломалась и стоит. Возьмёте второй раз такую же? Нет.

— Перед вашим назначением в «Вертолёты России» заявлялось о строительстве на КВЗ нового цеха окончательной сборки. Есть мнение, что цех не нужен — достаточно нынешнего.

— Специально вчера прошёл в этот цех. Надо принять правильное управленческое решение. На первом месте — выпуск продукции и обеспечение людей зарплатой. С остальным можно подождать 2–3 года. Да, я дал поручение готовить проект, но говорить сегодня, что мы побежим строить цех…

Что лучше — цех или купить оборудования на восемь миллиардов? Конечно, оборудование. Деньги я нашёл. Государственные. Вот сейчас вы это напишете — и вокруг завода сразу засуетятся, как муравьи, посредники. Заявляю: данный заказ мы никому не отдадим, его будет выполнять большая группа с участием специальных органов, чтобы мы видели прозрачность и своевременность.

Как бы то ни было, новый цех окончательной сборки нужен. Дело даже не в том, что нынешний — старый (возведён в 1953 году): строительство нового корпуса позволит реализовать современную систему выпуска «Ансата», Ми-8/17 и Ми-38. Это будет поточный метод производства на трёх основных линиях. Изделие двигается по сборочным участкам, и на каждом из них выполняются соответствующие сборочные операции. Это производительность труда и качество. А сегодня у нас постовой метод сборки, когда вертолёт собирается на одном участке со сменой сборочных бригад в зависимости от выполняемой операции. В новую производственную цепочку заложена возможность быстрого перестроения производства — к примеру, в случае поступления большого количества заказов на вертолёт «Ансат» и снижения таковых на Ми-8/17. Специальный участок появится для сборки перспективных опытных образцов и выполнения опытно-конструкторских работ.

— Известно о больших долгах КВЗ — более 30 миллиардов. Говорилось о возможном частичном их списании. Решается ли этот вопрос?

— В 2019 году был утверждён план финансового оздоровления КВЗ, который предполагает рефинансирование кредитов за счёт льготных займов, реализацию непрофильных активов, а также мероприятия по оптимизации дебиторской задолженности. Все эти меры позволили сократить объём проблемной задолженности до 13,5 миллиардов рублей. Тем не менее завод никогда не отдаст их сам. Это чёрная дыра. Моя задача — закрыть её как можно быстрее.

«Ну как можно без кондиционирования новый вертолет выпускать?!»

— В последнее время в сообщениях о КВЗ проскальзывают фразы об обновлении модельного ряда. О каких вертолётах идёт речь?

— Это и развитие «Ансата». Например, следующий шаг — новые лопасти, которые позволят увеличить максимальную взлётную массу. Продолжаем работать над детскими болезнями Ми-38. В плане — установка на Ми-17 нового цифрового пилотажно-навигационного оборудования.

— Это все понятно, но интересуют именно новые машины…

— Пока не буду раскрывать секрет.

— Недавно КВЗ представил разработанный в инициативном порядке Ми-8МТВ-5М. Есть ли перспектива у данной темы?

— Конечно. Готовы и доводить до этого уровня строевые вертолёты ВКС, и поставлять новые — работаем над включением Ми-8МТВ-5М в программу оснащения Воздушно-космических сил. Предлагаем его и на экспорт.

— Будучи прошлым летом в Казани, министр обороны Сергей Шойгу сообщил, что у КВЗ есть перспектива массовых заказов от военных. Для завода такие заказы желательны или нет? Известна низкая рентабельность контрактов с минобороны.

— Гособоронзаказ вообще не обсуждается. Для всех структур Ростеха это всегда была, есть и будет первоочередная задача. Да, ценообразование по ГОЗ регламентировано, но всё равно обеспечивает безубыточность контрактов, поэтому мы заинтересованы в долгосрочных заказах от минобороны и других силовых структур — это равномерная загрузка завода. Сегодня прорабатывается госпрограмма вооружения – 2033, и потребность в казанских машинах там большая.

— У Ми-38 есть перспектива коммерческих, в том числе экспортных продаж?

— Безусловно. Очень перспективная машина. Сегодня у нас твёрдые контракты на 25 вертолётов до 2024 года, в том числе для зарубежных эксплуатантов.

— Ми-171А3 — конкурент Ми-38?

— Это совсем другая машина — для севера, Арктики. Учитывая цель создания, прямым конкурентом Ми-38 её назвать нельзя.

— На какой стадии создание российского двигателя для «Ансата»? Вы уверены, что его сделают?

— «ОДК-Климов», который, как и мы, входит в Ростех, разрабатывает двигатель ВК-650В для Ка-226. Чтобы установить его на «Ансат», потребуются незначительные изменения в компоновке, и мы с ОДК прорабатываем возможность создания такой модификации. Не сомневаюсь, это посильная задача.

«Экономика КВЗ становится совсем хорошей»

— Сколько вертолётов КВЗ планирует передать заказчикам в 2022 году?

— Предполагается передать 111 вертолётов для 10 заказчиков: 58 Ми-8/17, 41 «Ансат» и 12 Ми-38. Бо́льшая часть пойдёт на внутренний рынок. С выходом на такое число машин экономика КВЗ становится совсем хорошей — согласитесь, есть разница с 2021 годом: было всего 55 вертолётов!

— Вот и скажут, что раньше Белых всё тащил в Улан-Удэ, а теперь Колесов — в Казань…

— План для всего холдинга — 311 вертолётов. Арсеньев — 20, Кумертау — 10, Ростов — 60. Они всегда работали в этих пределах. Для Казани и Улан-Удэ тоже исторически обычные цифры — 111 и 110. Поэтому никаких подобных размышлений быть не может. У меня всё ровно.

— По «Ансатам» впервые такой большой годовой план. Не потянут ли они завод вниз, ведь говорят, что КВЗ продаёт эти вертолёты едва ли не по себестоимости?

— Для коммерческого рынка, в том числе на экспорт, «Ансаты» реализуются по ценам, обеспечивающим не только покрытие всех затрат на их производство, но и получение достаточной чистой прибыли. По госпрограммам развития санитарной авиации поставляем по минимальным ценам, но они всё равно обеспечивают маржинальную рентабельность, позволяющую покрыть прямые затраты на производство и часть накладных расходов предприятия.

— А способен ли казанский завод выдать 111 вертолётов?

— Я занимаюсь Казанью уже почти два месяца, по паре часов каждый день. Ситуация действительно непростая, завод далёк от своей пиковой формы.

При Александре Лаврентьеве был сетевой график производства, когда есть абсолютная чёткость и понимание, кто и что обеспечивает: материалы, комплектующие, заказы. Но уже многие годы его нет. Надо возвращать. Не должно быть ситуаций, когда запускают изготовление фюзеляжей и вдруг встают по причине отсутствия тех или иных комплектующих. Сейчас всё восстанавливаем.

Смотрим все переделы. Сегодня мне говорят: «Давайте литейку восстановим, которую ликвидировали», — и в итоге мы оказались в нехорошей ситуации, когда литьё заказываем на стороне и получается в 3–4 раза дороже. Это же деньги рабочих!

«У меня всегда были ровные, хорошие отношения с Рустамом Нургалиевичем, сегодня я сказал: «Пока помощи не надо»

— А работников хватит? Говорят, вы начали возвращать ушедших с КВЗ специалистов. Многие ли соглашаются вернуться?

— Новый объём загрузки предприятия, конечно, потребует увеличения численности персонала.

Нужны ещё 303 основных производственных рабочих. С 10 января набраны 46 человек, на разных этапах трудоустройства ещё 74, плюс 135 проходят обучение, в феврале – марте получат разряды и приступят к работе. Кстати, зарплата во время учёбы — до 35 тысяч рублей.

Конечно, требуются квалифицированные кадры, и сегодня вернулись 15 таких работников. Мы попросили, чтобы они пришли на родной завод. Объяснили, что загрузка будет стабильной. Вертолёты проданы на три года вперед — 111, 120, 125 машин. Мы полностью обеспечены работой.

— То есть высокопоставленные толкачи вам больше не нужны? Например, президент Татарстана регулярно пристраивал по несколько вертолётов…

— У меня всегда были ровные, хорошие отношения с Рустамом Нургалиевичем, сегодня я сказал: «Пока помощи не надо». Он и так пошёл навстречу — снизил для КВЗ земельный налог: со 105 миллионов до 25 миллионов рублей. Вот настоящие партнёрские отношения.

— Какая самая востребованная рабочая специальность в вертолётостроении?

— Клёпальщик. В 2021 году 364 человека ушли на Казанский авиазавод. Но здесь мы пошли ещё по одному пути — покупаем пять клепальных автоматов. Да, они стоят по 250 миллионов рублей и придут только в сентябре, но я это к тому, что мы обязательно решим данный вопрос.

— А из руководящих работников кого-то вернули?

— Например, Николая Гордеева. Когда-то он был начальником механообрабатывающего производства, сегодня — первый заместитель директора.

— На пост директора КВЗ были другие кандидатуры, помимо Гинсбурга?

— Сегодня руководителя завода найти очень тяжело. Рассматривали три кандидатуры и, уверен, сделали правильный выбор.

Владимир Гинсбург — производственник до мозга костей, очень сильный руководитель. Главное, мы поставили лидера. Он должен мне помочь собрать сильную команду, чтобы завод заработал как нужно.

— Вы обещали повысить зарплату на КВЗ…

— Повысили стоимость нормо-часа: «вредникам» — на 30 процентов, остальным основным производственным рабочим и вспомогательным работникам производственного блока — на 20 процентов. Новую зарплату люди получат в феврале. Сейчас на КВЗ квалифицированные рабочие могут заработать до 100 тысяч рублей — хорошие деньги на уровне региона. Иногородним предоставляется компенсация за аренду жилья — 10 тысяч рублей в первые шесть месяцев… 25 декабря последняя машина должна улететь к потребителю, и под это всем выплатим дополнительную среднемесячную зарплату: люди должны понимать — мы сделаем всё, чтобы они могли строить вертолёты. Хотя, конечно, будем заинтересовывать не только зарплатой, но и серьёзными задачами, возможностью интеллектуального и карьерного развития.

Заключение

Удастся ли Николаю Колесову переломить ситуацию в российском вертолетостроении?(онлайн -голосование):

• Да, похоже, для него это вопрос принципа – 38%
• Нет, все закончится продвижением только проектов, в которых есть его собственный интерес – 37%
• Да, иначе вертолетостроение в России придется закрывать – 8%
• Нет, очередной временщик –12%
• Раз не получается, хватит мучиться с отраслью – надо покупать вертолеты за границей – 2%
• Свой вариант (можно оставить в комментариях) – 3%

(голосование завершено).

Источник:

По теме:

Смена гендиректора Казанского вертолётного завода

Кадровые перестановки в авиационном кластере Ростех

Статус программ и проектов «Вертолёты России»