Ан-178 и Ан-188-уникальные самолеты от ГП “Антонов”, которые еще должны найти свой путь в небо, именно об этом пути рассказал в своем интервью экс-глава ГП “Антонов” Александр Лось.
Ан-178 и обновленная версия Ан-70 Ан-188, должны стать двумя типами самолетов военно-транспортной авиации Украины. Однако за каждым из этих проектов и вообще над будущим ГП “Антонов” нависают довольно тяжелые и сложные вопросы. Defense Express взяло интервью у Александра Лося, экс-главы ГП “Антонов” и действующего председателя правления Air combat evolution. В целом проекты Ан-178 и Ан-188 (который является обновленным вариантом Ан-70 с новыми двигателями) предназначены для ликвидации “пропасти”, которая сейчас наблюдается в военно-транспортной авиации ВСУ и линейке самолетов “Антонов”.
Сейчас “в строю” Воздушных сил Украины находятся самолеты Ан-26 с нагрузкой менее 10 тонн и Ил-76МД целесообразность использования которого начинается с массы груза 30 тонн и ограничена 50 тоннами. Оба этих самолета имеют значительные ограничения размера грузовой кабины. В частности, даже Ил-76 не может перевозить современные крупногабаритные образцы вооружения, например оперативно-тактические ракетные комплексы или дальнобойные ЗРК.
Именно для этого в ГП “Антонов” зародилась концепция из двух самолетов – Ан-178, который должен занять нишу перевозки грузов в 18 тонн, а далее, до “отметки” 50 тонн, задачи выполняет Ан-188, а для еще больших грузов – Ан-124.
Ан-178
“Учитывая ограниченные финансовые ресурсы, ГП “Антонов” сделал ставку на Ан-178. Это было сделано из-за того, что в 2015 году этот самолет уже полетел. Но он сделал это с теми российскими компонентами, которые были привлечены от Ан-148/158. То есть тогда начались испытания планера самолета в воздухе. Что касается состояния выполнения программы по производству Ан-178 для Вооруженных Сил Украины, то 28 декабря 2021 года ГП “Антонов” выкатил фюзеляж второго самолета Ан-178, это серийный самолет без российских компонентов (“импортозамещенный”) опытный самолет, который уже совершил свой первый полет в 2015 году. Ан-178.
Я знаю, что возник вопрос относительно степени импортозамещения, а точнее – замены российских комплектующих этого самолета. В частности по использованию вспомогательной силовой установки ТА-18-100, которая действительно разработана российской компанией “Аэросила”.
Но конечная сборка установки происходит в Италии. То есть по экспортному контролю она проходит, как итальянская, хотя все понимают, что она собирается из российских деталей.
В 2017 году вопрос о замене ТА-18-100 уже был поставлен довольно жестко. Но процесс проектирования, испытания и сертификации самолета очень растянут во времени. Невозможно было просто с хвостовой части Ан-178 забрать российскую силовую установку и поставить украинскую от “Мотор Сич” АИ-450. Это привело бы к критическому нарушению центровки самолета. Начали обрабатывать задачу с переносом силовой установки в другое место, над крылом или вблизи ниши шасси. Но это все разрушало самолет, а на это время уже появились проекты международных контрактов, включая договоренности с Перу. Также сейчас на опытном самолете Ан-178 (номер 001) используется стойки шасси, которые были изготовлены до 2014 года на российском “Гидромаше”. Для испытаний самолета-это более чем достаточно.
Главное, что в 2015 году на ГП “Антонов” начали работу по созданию стенда системы управления самолета. К чести руководителей НТК “Экран” и АО “ФЭД” оборудование для системы управления, агрегаты привода рулей, все это было готово уже в 2014 году. На превращение чертежей в готовые изделия понадобилось меньше года, что говорит о действительных способностях и компетенциях украинской аэрокосмической отрасли, которая, по крайней мере в частном секторе, никуда не делась.
Но стенд, на котором проверяется безопасность функционирования системы управления самолета Ан-178, удалось запустить только в 2020 году. Минимально необходимое время для проработки всех ошибок на стенде – один год. Но это должно сопровождаться сертификационным процессом разработки, который подтвердит надежность математического и алгоритмического обеспечения, а также аппаратной части. Существовала договоренность с одной иностранной авторитетной фирмой, однако, по моей информации, договор с ней еще не заключен. Без выполнения этой работы, под одним внешним политическим давлением, самолет не должен лететь.
Фактически, сейчас опытный Ан-178 может летать только на “бета-версии” этой системы и сейчас должны проводиться испытания – стендовые и летные. Для того, чтобы настроить все коэффициенты управления”, – рассказал Александр Лось.
В сентябре НИТ писал, что самолет Ан-178 сертифицируют по стандартам США.
Ан-188
Вторым элементом будущей системы военно-транспортной авиации Украины должен стать Ан-188. Пока он существует лишь на бумаге, хотя и опирается на Ан-70, который в единственном экземпляре был принят на вооружение ВСУ.
На самом деле потребность в самолете такого класса начала формироваться еще в 1976 году, то есть уже через четыре года после первого полета Ил-76. А среди главных требований фигурировали габариты грузовой кабины, которая должна быть рассчитана на габариты перспективной, на то время, военной техники. “Первые очерки этого самолета начал еще Олег Константинович Антонов и дал ему название Ан-77. Именно он заложил в этот самолет новые двигатели – винтовентиляторные, которые обеспечивают высокую скорость самолета. Если бы все осталось, как видел Олег Константинович, то это был самолет, который вызывал страх и восхищение одновременно. Ибо это был наступательный транспортный самолет с помощью которого возможно было захватить весь земной шар.
Но увы, случилось то, что произошло. Сейчас Ан-70 имеет большие проблемы. Во-первых, российские двигатели, во — вторых- он имеет высокие шумовые характеристики, которые не дают возможности его сертифицировать по требованиям ICAO.
В 2017 году, я лично пригласил на совещание руководителей “Мотор Сич” и “Ивченко-Прогресс” и поставил вопрос о возможности создания украинского двигателя для Ан-70 с необходимыми характеристиками. В то время ответ был, что такой проект не представляется реалистичным. Поэтому было принято решение применить турбовентиляторные двигатели. Но в Украине никогда не существовало двигателей необходимого класса. У нас есть двигатели до 8 тонн тяги – Д-36 и Д-436, а затем сразу Д-18Т от “Руслана” на 23,4 тонны тяги.
То есть не было целого сегмента, который является самым “лакомым” с точки зрения маркетинга, с золотым значением 14,5 тонн, который разрабатывался во времена СССР и остался в РФ. И конечно начался поиск западного партнера, а это мог быть Rolls-Royce и Pratt&Whitney и CFM International.
Сначала переговоры шли с американской Pratt&Whitney, однако все переговоры быстро завершились из-за того, что тогда Китай начал информационную атаку против Украины и распространял сплетни о том, что якобы “Антонов” строит вторую “мечту” для Китая, разрабатывает ли для него обновленный Ан-124.
Вторая попытка и она была удачной и завершилась подписанием меморандума с CFM International. Это совместное предприятие между американской General Electric и французской Safran SA. И только благодаря позиции американской стороны было согласовано использование на украинском самолете двигателя LEAP-1. И CFM International получил экспортные лицензии в США и во Франции.
Дайджест №18, важных новостей зарубежной авиации
В результате – в Госавиаслужбу Украины была подана заявка на сертификацию самолета Ан-188. И в декабре 2021 года истек четвертый год с момента ее согласования, а действует она до конца 2022 года. По по имеющейся инсайдерской информации Укроборонпром» отказался от перспективного Ан-188. Кстати к этому проекту пытался присоединится Israel Aerospace Industries, самолетом интересовались индийские коллеги, а в виде предложения был принят Вооруженными Силами Украины.
Но, для понимания, создание Ан-188, это почти разработка с “нуля”, потому что Ан – 70-это украинская идея с российским оборудованием. То есть, это повторение проблем, но в разы больших, чем с Ан-178.
Но надо понимать, что очень много времени уже упущено. Сейчас по рынкам, на которые мог рассчитывать Ан-188 успешно шагает А-400М от Airbus.
И, если говорить откровенно, то в середине 90-х годов, когда Россия начала снова втягивать Украину в свою “сферу притяжения”, европейцы предложили “Антонову” вместе доделать Ан-70, чтобы это был действительно паневропейский самолет. Реакция с украинской стороны тогда была – “мы только с Россией”. После этого к нам уже никаких обращений не было и на свет появился А-400М.
А для понимания, в 2017 году на переговорах с Airbus мне в лицо было сказано, что “в лучшем случае Airbus и “Антонов” – конкуренты, а на самом деле – мы враги”. И для тех кто следит за темой, это не новость, но Airbus объявил о разработке А-200М. Это двух-двигательный турбовинтовой самолет, который занимает нишу “ниже” А-400М и по своим возможностям подобен Ан-178″, – рассказал экс-глава ГП “Антонов”.
Как он отметил, вообще действия Airbus на ГП “Антонов” никогда не были “кристально чистыми”. Включая создание искусственных препятствий для сертификации украинских самолетов и даже попытки проведения “бизнес-разведки” под видом forensic-аудита, на что Франция выделила 900 тысяч евро. Как в марте 2020 году заявил тогдашний гендиректор концерна Айварас Абромавичус, что выделение средств и проведение аудита: “это знак доверия к Украине, это знак доверия к изменениям, которые происходят в настоящее время в концерне “Укроборонпром”. Как заявил Александр Лось, что тогда он не пустил “аудиторов”, а “проверка” коснулась лишь авиатранспортных компаний. Он уволился с должности президента ГП “Антонов” 4 ноября 2020 года, назвав причиной -интриги руководства “Укроборонпрома”.
Источник: