АВИАЦИЯ И ВЕНТИЛЯЦИЯ

Уже через три года транспортный дивизион ОАК должен завершить оптимизацию штатной структуры своих предприятий,
провести автоматизацию производств и выпускать не менее 24 новых военно-транспортных самолетов в год.

Для справки:

Едва ли не первой структурой, с которой началось масштабное реформирование ОАК, стал транспортный дивизион этой корпорации. Его ключевое предприятие — Авиационный комплекс имени Ильюшина — весной этого года(2019г) сорвал выполнение государственного оборонного заказа по поставкам ВКС России новых модификаций военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Это обстоятельство не только вызвало жесткую критику со стороны вице-премьера по ВПК Юрия Борисова, но и стало формальным поводом для отставки почти всех руководителей транспортного дивизиона ОАК и концерна «Ильюшин», включая гендиректора Алексея Рогозина. Его место занял теперь уже бывший глава Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Г. М. Бериева Юрий Грудинин.

Актуальное интервью:

Юрий Грудинин: «Мы мобилизовали все свои резервы»

– Недавно вы возглавили дивизион транспортной авиации ОАК и его ключевое предприятие – «Ильюшин». Какие задачи ставит перед вами руководство корпорации?

– Первое и самое главное – исполнение ранее заключенных контрактов и бесперебойный выпуск самолетов. И конечно, оптимизация организационной структуры всего дивизиона транспортной авиации, переход на единые стандарты, которые приняты в «Ростехе».

– Ваш дивизион – едва ли не самое проблемное подразделение ОАК. Его предприятия в последние несколько лет выпускают всего по одному-два самолета в год. Как изменить эту ситуацию? Какие практические шаги вы уже наметили?

– Большинство наших программ сейчас находится в инвестиционной фазе, на этапе испытаний и развертывания производства. Нам необходимо выйти на выпуск не менее десяти-двенадцати самолетов Ил-76МД-90А в год на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Это довольно амбициозный план, но он выполним. Мы знаем, как это сделать. Уже в этом году выпустим пять таких самолетов, в следующем – шесть-семь, а еще через год – около десяти. И дальше, начиная с 2022 года, достигнем устойчивых темпов производства на уровне дюжины машин ежегодно. Автоматизированная линия поточной сборки Ил-76МД-90А позволяет делать один самолет в две недели. Эта линия состоит из десяти роботизированных станций для стыковки отсеков фюзеляжа, крыла, хвостового оперения и станций для монтажа силовых установок, систем самолета. Ее, кстати, сделала отечественная компания. Там стоят системы лазерного трекирования, которые обеспечивают очень высокую точность стыковки всех элементов самолета. Недавно мы уже состыковали в автоматическом режиме первый фюзеляж Ил-76МД90А, получили очень хороший результат.

Но самое главное, трудоемкость самого процесса сборки удалось уменьшить на 38 процентов. И это серьезный прорыв. Сейчас мы осваиваем это оборудование. Думаю, что в ближайшее время все эти процедуры завершим и перейдем к ритмичному серийному производству самолетов по новой технологии. И, кроме того, у нас есть большая программа модернизации строевых самолетов Ил-76МД в вариант Ил76МДМ для ВКС России. Сейчас очередная машина готовится к приемо-сдаточным полетам. Могу сказать, что мы мобилизовали все свои внутренние резервы, сформировали пул основных производственных рабочих, в том числе из бригад с ТАНТК имени Бериева, ВАСО, нижегородского «Сокола», московской площадки. При необходимости они могут отправиться работать вахтовым методом, например, в Ульяновск. Это абсолютно нормальный подход – он позволяет оперативно использовать ресурсы, которые у нас есть в рамках дивизиона, и при этом повысить производительность труда, увеличить темпы выпуска самолетов.

– Не секрет, что производительность труда в ДТА как минимум вдвое ниже, чем в ОАК в целом. А вот численность персонала превышает все разумные пределы. На ваших предприятиях трудится более 33 тысяч человек (треть всех сотрудников ОАК), которые не обеспечивают и 15 процентов консолидированной выручки всей корпорации. Какие реформы здесь нужны?

– Нам действительно необходимо оптимизировать штатную структуру. Прежде всего это касается административного управленческого аппарата, который у нас избыточный. Его оптимизация уже идет. Мы хотим в итоге достичь такого же уровня управления, как в ведущих авиастроительных корпорациях мира. Думаю, что решим эту задачу в течение трех лет. У нас уже сформированы все дорожные карты, где расписаны конкретные мероприятия по оптимизации числа сотрудников, повышению производительности труда. И мы их четко соблюдаем, ни от чего не отступаем. Но сразу хочу сказать, что сокращения конструкторских или инженерных кадров, а также основных производственных рабочих там не предусмотрено.

– А что это за мероприятия?

– Мы уберем дублирование функций и будем развивать межзаводскую кооперацию между тремя основными серийными предприятиями – «Авиастар-СП», ВАСО и ТАНТК имени Бериева. Еще в советское время сложилось так, что у нас все заводы – так называемого полного цикла: там есть свое литье, производство оснастки и прочее. Но это в нынешних условиях неэффективно. Поэтому на каждом предприятии мы создаем центры компетенций, консолидируем выпуск каких-то системно важных деталей в одном месте. Например, люки, двери и фюзеляжные панели – это Ульяновск, а скажем, пилоны и мотогондолы – ВАСО. Посмотрим, что можно сделать и в Таганроге. То же самое касается и конструкторских кадров. Мы создадим пул конструкторов, которых в любой момент времени сможем привлечь для решения той или иной задачи, возникающей в процессе создания авиационной техники.

– Что будете делать с избыточными площадями? Их же тоже надо сократить или отдать кому-то под застройку…

– У нас на каждом предприятии сформирован план работы с избыточными площадями. Это касается и Воронежа, и Таганрога, и Ульяновска. Мы встречаемся с губернаторами, пытаемся найти варианты развития высвобождаемых территорий. Но это процесс небыстрый. Надо же не только предложить местным администрациям эти площади, но и посмотреть, кто может туда зайти.

– У вас есть целевой показатель численности персонала дивизиона, к которому вы в итоге должны прийти?

– Не могу вам сейчас назвать конкретные цифры, потому что этот вопрос очень сложный с социальной точки зрения и работа над ним все еще продолжается. Нам надо перепрофилировать много людей, показать им привлекательность других профессий. Надо поговорить с каждым человеком, объяснить ему, что он выиграет в зарплате, если освоит какую-то новую специальность, и что получит в том случае, если повысит свой профессиональный уровень и останется у нас. И самое главное здесь – не выплеснуть вместе с водой ребенка. Есть и еще один важный момент: у нас идет рост объемов производства. Ульяновск в 2022 году выйдет на выпуск 12 самолетов. А в 2023 году те же 12 машин, только уже Ил-112В, должен производить Воронеж. И еще 2-3 самолета Ил-96-400М. Наконец, увеличивается производство в Таганроге (по своим программам). В перспективе ТАНТК вполне может выйти на выпуск 4-6 самолетов Бе-200 в год. И мы точно понимаем, что основных производственных рабочих нам не хватает. Более того, вполне возможно, их придется даже дополнительно набирать.

– Запуск сборочного конвейера в Ульяновске позволяет выпускать 24 самолета Ил76МД-90А в год, тогда как ваши производственные планы по этой модели вдвое меньше. Почему?

– Потому что мы пока молчим об экспортных заказах на этот самолет. А на него существует очень большой отложенный спрос. Как только эта машина начала летать, к ней сразу же появился высокий интерес со стороны иностранных заказчиков из Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Все увидели, что самолетом занимаются, что он уже в производстве. Да и сам продукт получился очень хорошим как по топливной эффективности, так и по дальности полета. Это уже не сорокатонная машина, которую мы знали раньше, а самолет грузоподъемностью 60 тонн. Уверен, что со временем мы сможем нарастить производство до 18-20 Ил-76МД-90А в год. Кстати, именно поэтому мы уже начали заниматься сертификацией гражданской версии этой модели по российским стандартам (АП-25).

– И как же вы оцениваете потенциальный спрос на этот самолет?

– Смотрите, в мире сейчас эксплуатируется порядка трех сотен Ил-76, выпущенных в свое время еще на ташкентском авиазаводе. Но многим из них уже по тридцать-сорок лет. И я почти уверен, что подавляющее большинство эксплуатантов хотели бы заменить их на модернизированные ульяновские машины. Тем более что вся инфраструктура для технического обслуживания этих самолетов у них уже существует. Это и есть наш потенциальный рынок.

– В конце марта впервые поднялся в воздух опытный экземпляр нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Но эта машина весит как минимум на две тонны больше, чем надо, и не в полной мере соответствует техническому заданию наших военных. Как эта проблема будет решена?

– На той машине, которая весной поднималась в воздух, реализованы определенные решения по оптимизации взлетной массы – она снижена более чем на тысячу килограммов. Еще один такой самолет находится на статических ресурсных испытаниях в ЦАГИ. Но надо понимать, что радикальных улучшений там добиться уже невозможно. А вот на третьем и четвертом самолетах, которые запущены в производство, мы полностью реализуем программу снижения веса до требований, которые есть в ТЗ.

– Каким образом?

– Прежде всего, за счет более широкого использования композиционных материалов как в самой конструкции воздушного судна, так и в системах, включая двигатели, винты и прочее. Там придется заняться перекомпоновкой агрегатов внутри самолета, есть возможность сделать оптимальными и некоторые композиционные детали. У каждого руководителя предприятия на столе лежит такая красная книга – список того, что он должен достигнуть. Эта работа идет круглосуточно.

– Наверняка появится и гражданская версия Ил-112В. Сколько надеетесь продать таких машин?

– Параллельно с сертификацией Ил-76МД90А такая же работа ведется и по Ил-112. Думаю, что в гражданской версии вполне можно продать не менее полусотни Ил-112В.

– А как продвигаются работы по созданию нового пассажирского авиалайнера для местных линий Ил-114-300?

Эта машина в значительной степени унифицирована с Ил-112В. И проблемы с избыточным весом конструкции одной модели не могут не отразиться на другой… – Это все-таки разные машины. Ил-114-300 – классический пассажирский самолет, а Ил112В – транспортный. И никаких сложностей с Ил-114-300 нет – работа в самом разгаре.

– На нее есть спрос?

– Мы уже подписали несколько протоколов о намерениях в общей сложности на 19 самолетов. Думаю, что потенциальный рынок сбыта Ил-114-300 составляет где-то около 60 машин. Кроме того, в производстве этой машины очень заинтересованы индийцы.

– Правительство в этом году выделило вам 2,2 миллиарда рублей на подготовку серийного производства Ил-114-300. На что конкретно пошли эти средства?

– У нас в рамках кооперации по этой программе задействовано четыре завода – ВАСО, «Авиастар-СП», «Сокол» и предприятие в Луховицах, где будет организована финальная сборка Ил-114. Там идет переоснащение производства, устанавливается новое оборудование.

– А почему бы в Луховицах не сделать такую же автоматизированную сборочную линию, как в Ульяновске?

– А она там запланирована. Мы уже провели совещание на эту тему, подготовка на заводе идет.

– Ваш дивизион реализует как минимум шесть крупных проектов. Вы разворачиваете серийное производство Ил-76МД-90А, создаете Ил-114-300, ведете испытания Ил-112В, в единичных экземплярах выпускаете Бе-200. И при всем при этом проектируете Ил-276 и хотите наладить выпуск модернизированного широкофюзеляжного самолета Ил-96-400М. Не слишком ли много программ? Может быть, от последних двух стоит отказаться? Тем более что Ил-96-400М с четырьмя двигателями априори неэффективен в эксплуатации – он по всем параметрам будет проигрывать российско-китайскому CR929…

– Это очень дискуссионный вопрос, особенно в части тематики широкофюзеляжных самолетов. Мало кто в мире может делать такие машины. Это Airbus, Boeing и мы. Безусловно, на каком-то этапе мы отстали от западных производителей, которые уже перешли на двухдвигательную схему при создании таких машин. Тем не менее очевидно, что нам нужно сохранить те уникальные компетенции, которые у нас есть. Замечу, что самолет Ил-96-400М значительно отличается от своего предшественника по вместимости. Более того, он полностью соответствует всем нормам ICAO. Что же касается Ил-276, то мы совсем недавно закончили эскизное проектирование этой машины. Сейчас готовится защита этого проекта, по результатам которой будет принято конкретное решение.