Еще не названы окончательные причины авиакатастрофы на Синае, но пока идет расследование – вместе с этим ищется и “козел отпущения”. Дмитрию Медведеву уже предложили отправить в отставку министра транспорта, но отправится ли? Есть ли документы, которые распределяли бы ответственность конкретных персон? С другой стороны – стала ли эта ужасная трагедия сигналом к тому, что нужно разобраться в своей авиации? Почему мы летаем только на иностранных самолетах? Почему мы все время берем их в лизинг, да еще подержанные и “видавшие виды”? Почему тот же Китай под полным контролем государства производит свой первый пассажирский самолет, а мы на свой “Суперджет” посмотрели и забыли? Своим экспертным мнением с Накануне.RU поделился заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Алексей Горяшко.
Самое неблагородное дело – это прогнозировать причину трагедии тогда, когда есть какие-то отрывочные данные по этому вопросу. Но я как профессионал, а я 35 лет отлетал как летчик, скажу, что здесь, к большому сожалению, возможно следующее: самолет в свое время эксплуатировался в других авиакомпаниях в Малайзии, в Турции получил повреждения задней части фюзеляжа, после чего находился длительное время в ремонте. На месте происшествия найден обломок фюзеляжа задней части на расстоянии почти 8 км от падения кабины пилотов…подробнее:
Здесь можно рассуждать, но не в коем случае не утверждать о том, что, возможно, в свое время был сделан ремонт, который оставил за собой какой-то след, связанный со скрытыми трещинами силовых элементов, которые развивались в процессе эксплуатации этого самолета. В конечном итоге, усталость этого металла и наличие трещин могло привести к разрушению самолета, начиная с задней части фюзеляжа. Это немедленно приведет к разгерметизации самолета и выведет из строя экипаж, который ничего не сможет ни передать, ни предпринять. Но, повторюсь, что это рассуждения, их нельзя привязывать конкретно к причине происшествия.
Второй момент – есть такое понятие как соответствие полетной массы самолета и высоты полета. Если полетная масса самолета превышает допустимую высоту полета, то самолет летит на предкритических углах атаки и может выйти за критические углы. Это, естественно, приведет к помпажу двигателей, то есть к их остановке. Естественно, самолет начнет неуправляемо падать и от нагрузок в воздухе разрушаться. На мой взгляд, это тоже возможно.
Почему мы все время берем их в лизинг, да еще подержанные и “видавшие виды”?
Есть версия, указывающая на фактор возраста самолета. Самолеты сейчас никто не покупает, это очень дорого и накладно, тем более для российских авиакомпаний. Поэтому самолеты берутся в лизинг, и этот самолет взят был в лизинг. Что же касается вопроса, что он стар и ненадежен, здесь однозначно можно сказать – самолеты в мире, в том числе и у нас, эксплуатируются не по каким-то срокам, годам, а эксплуатируются по состоянию – на основании проведенных так называемых “чеков”, то есть проверок по времени состояния агрегатов, систем и так далее. И что касается данного самолета, то он не старый по возрасту, есть самолеты, которые летают и по 40 лет, поэтому его техническое состояние и время его в эксплуатации нельзя ни в коем случае сравнивать и путать…подробнее:
Самым значащим фактором в вопросе безопасности я вижу вот что – как бывший первый заместитель министра гражданской авиации скажу, что в Положении о Министерстве гражданской авиации перво-наперво было записано, что министр несет ответственность за обеспечение безопасности полетов гражданской авиации страны. К сожалению, организационная структура нынешнего нашего гражданского воздушного флота такова, что как таковой ответственности в положениях многих структур, которые относятся к управлению гражданской авиации, не записано. Поэтому я бы считал необходимым существенно заняться организационной структурой управления гражданской авиации России с целью конкретизации ответственности за организацию и обеспечение безопасности полетов.
Есть документы ИКАО, которые однозначно трактуют записи о том, что отвечает за все это дело правительство той или иной страны. У нас правительство есть, его рабочий орган в этой области есть – это Министерство транспорта Российской Федерации. К большому сожалению, документов, которые бы содержали ответственность конкретных организационных структур в рамках Министерства транспорта Российской Федерации за организацию и обеспечение и ответственность за безопасность полетов, я не встречал.
Все очень жаждут, чтобы наша гражданская авиация была одной из передовых, но, к сожалению, это одни пожелания. Пожелания — это четкая организационная структура, которая бы отслеживала ответственности от и до.
Почему мы летаем только на иностранных самолетах?
Переход в свое время на иностранные самолеты произошел по простой причине – после того, когда мы пытались быть в рыночных отношениях, некоторые недальновидные политики говорили, мол, зачем нам это нужно, мы же купим. И в свое время перестала финансироваться авиационная промышленность с точки зрения разработки и строительства новых летательных аппаратов из-за того, что отсутствовали средства, которые должны были выделяться. Все это началось с 90-х гг...подробнее:
Надо незамедлительно развивать авиационную промышленность на основе современных технологий, проектирования и постройки летательных аппаратов, в том числе и самолетов для гражданской авиации. Но это все лозунги – “надо“. Для этого нужны немалые средства, нужны кадры, которые мы, к сожалению, растеряли. Для этого нужны головы и умные конструкторы, которые у нас есть и могут это делать, но для этого нужна, опять же, организация и соответствующие затраты.
В советское время государство самолеты давало бесплатно для эксплуатации гражданской авиации, но были амортизационные отчисления из средств производственной деятельности, и эти отчисления были в такой сумме, что за 10-12 лет полученный самолет от государства окупался и государству возвращались деньги.
Нужно ли брать самолетостроение под контроль государства?
Обязательно, коль мы находимся в рыночных отношениях, коль мы, может быть, где-то достигли определенных успехов в конкуренции друг с другом, и вместе с тем и с другими странами в этой области. Здесь должны определяться направления, которые бы контролировались государством вплоть до госзаказа, и возможности его реализации, и рыночные отношения, которые могли бы создать условия для заказа у государства современной авиационной техники, за что нужно платить.
Необходимо как можно быстрее совершенствоваться в организационной структуре управления гражданской авиацией России, где люди, которые этим занимались, были бы наделены правами и обязанностями, за что они получают деньги в области организации и обеспечении безопасности полетов. Нужно совершенствовать организационную структуру, конкретизируя ее по министерствам, ведомствам и личностям занимаемых людьми должностей.
По теме: Нелёгкая судьба Ил-96