АВИАЦИЯ И ВЕНТИЛЯЦИЯ

Интервью с Демченко Олегом Федоровичем, президентом ОАО «Научно-производственная корпорация «ИРКУТ»

Краткая биография

За короткое время становится одним из ведущих сотрудников Министерства — начальником Главного управления, членом коллегии МАП. В 1992 г. переходит на работу в ОКБ А.С. Яковлева. В1992-1994 гг. — первый заместитель Генерального конструктора. Генеральный директор завода. В 1994-2001 гг. — Президент, Генеральный директор ОАО «ОКБ имени А.С. Яковлева». С 2001 г. -Президент, председатель Совета директоров. С 2003г. — Генеральный директор — Генеральный конструктор ОКБ, одновременно с 2005 г. — президент НПК «Иркут», с 2009 г. — старший вице-президент OAK.

Политика

Каков, на Ваш взгляд, общий фон (политический, экономический, социальный) для современного инновационного развития в России в целом и в отрасли в частности? Какие ключевые задачи по развитию инноваций необходимо решать в первую очередь и какими методами?

• Мы работаем в авиастроении – отрасли, для которой инновационное развитие является единственно возможной формой развития вообще. Отказ от инноваций немедленно приводит к потере позиций на рынке и прекращению деятельности предприятия. Таких примеров множество, и в России, и за рубежом.
• Кризис высокотехнологичной промышленности в 1990-х годах во многом связан с потерей темпа инновационного развития. И, напротив, успеха добились те авиастроительные компании, которые смогли сконцентрировать ресурсы на создании новой техники и новых бизнес-схем. «Иркут» решил эти задачи в трудные 1990-е годы в рамках программ Су-30МКИ и Як-130.
• В авиационной промышленности в последние годы существенно улучшилась среда для инновационного развития. Государство отчетливо продемонстрировало волю и желание развивать отрасль. Мы научились организовывать программы, в которых государственные ресурсы объединяются с инициативой бизнеса. Пример – создание перспективного магистрального самолета МС-21. Считаю, что этот подход нужно развивать и совершенствовать.

Какая технологическая политика в настоящий момент более актуальна для страны в целом и конкретно для компании – модернизационная или инновационная? Как решаются вопросы технологической модернизации в компании – закупка готовых технологий и оборудования, разработка технологий и оборудования на заказ или собственными силами и т. д.? Возникают ли проблемы при переносе зарубежных технологий, и какие?

• Нельзя противопоставлять инновации и модернизацию. В авиастроении инновационные решения требуют непрерывной технологической модернизации производства, конструкторской и испытательной базы.
• Механизмы модернизации различны. Часть технологий мы разрабатываем и внедряем сами, часть – закупаем за рубежом.
• Что касается проблем переноса зарубежных технологий, то я бы поставил вопрос шире: какие трудности возникают при вхождении в международную научно-промышленную кооперацию? Мы прошли этот путь в рамках нескольких программ. При работе над Су-30МКИ впервые были привлечены к сотрудничеству ведущие зарубежные производители авионики. Создавая Як-130, мы, также впервые, создали кооперацию с итальянской компанией Aeromacci на этапе разработки и испытаний. В сотрудничестве с Airbus и EADS мы продвинулись от производства и поставки узлов к партнерству в программе конвертации лайнеров A320 из пассажирских в грузовые.
• В ходе реализации этих программ мы столкнулись с большими различиями в отечественной и зарубежной нормативной базе – стандартах, технических регламентах, системе менеджмента качества.
• Другая проблема, которую нам пришлось решать, – это обучение персонала всех уровней работе по современным мировым стандартам.
• В рамках программы Международной промышленной кооперации (МПК) выпуску компонентов для самолетов A320…

Технологии

Как Вы оцените уровень базовых технологий, применяемых в компании, в сравнении с уровнем технологий мировых лидеров отрасли? Есть ли отставание от мировых лидеров, каковы его основные причины?

• В части механообработки, контроля качества, нанесения покрытий, агрегатной сборки наши технологии соответствуют мировому уровню. Еще пять лет назад мы отставали в деле комплексного внедрения цифровых технологий проектирования и производства. Организовав выпуск Як-130 на Иркутском авиационном заводе, мы существенно сократили разрыв с мировыми лидерами на этом направлении.
• Мы пока уступаем в технологиях окончательной сборки больших самолетов. Наша задача – преодолеть это отставание к середине десятилетия, когда начнется серийное производство пассажирского самолета нового поколения МС-21.

Есть ли признаки того, что в ближайшие 10-15 лет появятся новые технологии и продукты, которые могут существенно повлиять на ситуацию в отрасли? В связи с этим, какие инновационные проекты было бы целесообразно реализовать компании в предстоящие 10 лет?

• Отрасль переживает революцию, связанную с внедрением композиционных материалов. Они дают возможность существенно облегчить конструкцию, улучшить аэродинамику, повысить эксплуатационные качества. Наш новый самолет – МС-21 – будет мировым лидером по применению композитов в сегменте узкофюзеляжных магистральных самолетов.
• Развитие композиционных материалов, наноструктурированных покрытий – это те направления, в которых авиастроение рассчитывает на инновационные решения.
• Приближается внедрение нового поколения авиационных двигателей. Отставание здесь приведет к потере конкурентоспособности. Именно поэтому в работе над МС-21 мы объединились с американской компанией Pratt & Whitney, которая разрабатывает принципиально новый – редукторный – турбореактивный двигатель.

Корпоративная инновационная система

Обрисуйте, пожалуйста, основные контуры корпоративной инновационной системы: кто отвечает за инновации, как принимаются оперативные решения, каковы механизм финансирования, оценка эффективности?

• Инновационный характер авиастроения требует иметь в составе предприятия соответствующие корпоративные службы, научно-технические советы, дирекции, взаимодействующие с центрами авиационной науки – ЦАГИ, ВИАМ, ГосНИИАС и др.
• Полномочия по принятию решений распределены между уровнями руководства: корпорации, программ, направлений.
• Контроль над эффективностью проектных, организационных, производственных решений, помимо управленческой вертикали, осуществляют службы экономического планирования и контроля, менеджмента качества, управления интеллектуальной собственностью.

Имеются ли в составе компании обособленные научно-исследовательские подразделения (центры, институты, КБ, лаборатории)? Когда, с какой целью и на основе чего они создавались? Считаете ли Вы эффективной их работу, и по каким критериям производится оценка эффективности? Имеются ли планы по созданию, реорганизации, расширению или, наоборот, сокращению состава таких подразделений?

• В корпорацию «Иркут» входит ОКБ им. А.С.Яковлева – всемирно известный конструкторский коллектив. Это конструкторское бюро создано накануне Великой Отечественной войны и имеет за плечами опыт разработки боевых, пассажирских, учебных самолетов.
• В конце прошлого года успешно завершены испытания учебно-боевого самолета нового поколения Як-130. Это первая машина, созданная от начала до конца в сложный постсоветский период, почти без государственного финансирования. Самолеты поставляются в ВВС России. У машины есть зарубежные заказчики. Полагаю, этого доказательства эффективности КБ достаточно.
• В настоящее время на базе ОКБ им. А. С. Яковлева создается мощный инженерный центр корпорации «Иркут», который возьмет на себя ведущую роль в деле разработки пассажирской, транспортной и учебно-тренировочной авиации.
• Эту реформу мы проводим в связи с принятым в прошлом году решением о расширении корпорации «Иркут». В ближайшее время в ее состав войдут компания «Ильюшин», Воронежский и Ульяновский авиазаводы и другие предприятия.

Кадры для инновационных направлений

Ощущается ли в компании дефицит кадров для инновационных направлений? Специалисты каких профессий в наибольшем дефиците? Есть ли в компании собственные образовательные структуры (например, корпоративный университет), реализуются ли корпоративные образовательные программы (например, курсы повышения квалификации)?

• «Иркут» – развивающаяся компания. Мы постепенно увеличиваем число управленцев, конструкторов, квалифицированных рабочих. В связи с выходом программы МС-21 на стадию разработки конструкторской документации идет набор специалистов, способных квалифицированного применять современные системы автоматизированного проектирования.
• В корпоративном центре действуют программы обучения управленческого персонала в ведущих бизнес-школах и вузах России.
• Интенсивное техническое перевооружение Иркутского авиазавода потребовало массовой переподготовки инженерного состава и рабочих. Мы в беспрецедентных масштабах направляли и направляем персонал этих категорий на учебу в Западную Европу. Текущие программы обучения и повышения квалификации работников завода осуществляет учебно-производственный центр.
• Показатель профессионализма наших конструкторов – их полноценное участие в работе совместных «плато» в ходе работы над грузовым вариантом самолета A320. Это – новая технология управления программами, которая предполагает объединение в единую команду проектантов, технологов, специалистов по логистике, представителей всех участвующих в проекте предприятий. Она применяется при работе по новым проектам Airbus, таким как А350 и А380.

Статус программы ближне-среднемагистрального МС-21

Технологические коридоры

Каким образом на законодательном и исполнительном уровне можно заставить производителя и покупателя делать и приобретать более инновационные продукты? К примеру, для того, чтобы вывести из оборота лампы накаливания, в законе об энергосбережении было прописано, что с определенного периода времени их уже нельзя будет продавать, и тогда все будут вынуждены покупать более энергосберегающие лампы – светодиодные, люминисцентные. Аналогичная ситуация складывается с новыми экологическими стандартами для топлива. Какие меры, на Ваш взгляд, могут быть приняты для того, чтобы старые технологии сменялись новыми в вашей отрасли – для экологии, комфорта, безопасности и т. д? И считаете ли Вы возможным подобное регулирование?

• В авиации, особенно гражданской, идет постоянное ужесточение нормативной базы, растут требования по безопасности полетов, становятся все более строгими нормы экологической безопасности.
• Для ряда российских самолетов предыдущих поколений новые требования по экологии стали барьером для полетов в ряд регионов мира.
• При разработке МС-21 мы ориентируемся не на существующие, а на будущие, более жесткие нормы в части безопасности и экологии. Это, в свою очередь, требует поиска новых технологических решений.
• По нашему мнению, регулирование в этой сфере не только возможно, но и необходимо. Российские нормы не должны отставать от мировых. Такой подход в конечном счете позитивно скажется на конкурентоспособности отечественной техники.
• Естественно, есть необходимость в том, чтобы государство оказывало промышленности помощь в переходе на новые, более жесткие стандарты и нормативы.

Барьеры развития

Встречает ли компания барьеры на пути развития своих инновационных направлений? С чем связаны и какого рода эти барьеры? Каковы механизмы их преодоления?

• Я уже отмечал, что авиастроение инновационно по своей природе. До начала 1990-х годов всю инновационную деятельность в отрасли обеспечивало государство, которое организовывало и финансировало исследования, разработки и технологическую модернизацию.
• Отказ государства от этой роли в 1990-е годы был главным барьером на пути инновационного развития авиастроения.
• В настоящее время положение меняется. Государство стимулирует прогресс высокотехнологичной промышленности. Одновременно предприятия-лидеры отрасли стали брать решение многих вопросов на себя. Важно, чтобы эти процессы охватывали не только самолетостроение, но и смежные отрасли.

По теме: Предприятия самолётостроения «Иркут»