АВИАЦИЯ И ВЕНТИЛЯЦИЯ

Скажите, нет смысла сравнивать? Как сказать…
Сегодня принято считать, что российский авиапром находится в глубокой за… падне по сравнению с советским периодом. Но если внимательно посмотреть цифры, катастрофического провала, в котором многие не сомневаются, нет и близко.

Спросите: «Как же так, ведь в СССР в лучшие времена выпускали до тысячи самолетов в год?». Дело в том, что в СССР … никогда не выпускали по 1000 гражданских самолетов в год.

Чем ближе к 90-м годам, тем выпуск гражданских самолетов в СССР уменьшался. И связано это отнюдь не с кризисными явлениями и не застоем в авиапроме:  во-первых, самолеты стали намного технически сложнее,  во-вторых, гораздо вместительнее, чем в 60-70-е годы, на которые пришлись рекордные темпы производства.

Кстати, обратите внимание: из всего объема советского авиапрома, на РСФСР приходилась примерно 40-50% выпуска самолетов.

Для подтверждения данных приведу данные из отчётного доклада по итогам деятельности ОАО «Авиапром» генерального директора В.Д.Кузнецова. Москва, 4 июня 2018г
приведены основные показатели предприятий авиационной промышленности в 2017г и прогноз на 2018г.:

Из других источников приводятся показатели по поставкам заказчикам гражданских самолётов в сравнении с лидерами
рынка и поставки в 2008-2018 годах:

Чтобы окончательно проиллюстрировать не такую уж и упадочную форму современного российского авиапрома, добавлю еще одну таблицу: данные по темпам серийного выпуска основных моделей гражданских самолетов СССР и России…PS…

Ну а выводы делайте сами, насколько глубокая за…. падня у современного российского авиапрома…

По теме:

Авиапром России – правопреемник СССР

Серийные поставки МС-21 из-за санкций США переносятся на конец 2020 года

Последние американские санкции против ОАК и «Ростеха» остановили загрузку композиционных материалов для изготовления крыльевых консолей и секций хвостового оперения самолёта МС-21. Эти композиты поставлялись из Японии и США,
но компании были вынуждены под давлением из Вашингтона прекратить их отправку…

Руководитель «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что массовые поставки пассажирского воздушного судна МС-21 будут отложены на конец 2020 года, кроме того, по его же словам объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) требуется модернизация производства, на что необходимо выделить дополнительно 250 млрд рублей.
Глава отдела аналитики агентства «Авиапорт» О. Пантелеев говорит, что в сложившейся ситуации санкционные ограничения были наложены на предприятие «Аэрокомпозит», непосредственно занимавшегося изготовлением изделий из композита для пассажирского самолёта МС-21. Теперь ОАК ускорит диалог с производителями продукции предприятиями «Росатома», где уже созданы образцы материалов, которые в настоящее время проходят соответствующие тесты.
Когда российский лайнер представляли широкой публике, было заявлено, что он будет работать на маршрутах протяжённостью около 6 тысяч км и предполагалось – этот самолёт создаст конкуренцию А320 и Boeing 737. На данный момент уже три опытных образца проходят лётные и сертификационные испытания, летом в них будет задействован и четвёртый экземпляр лайнера…PS…

И Суперджет 100 и МС-21 собраны из комплектующих, имеющих иностранное происхождение и поэтому глава редакции журнала «Авиатранспортное обозрение» имеет другое мнение:
«Идея что-то делать исключительно из отечественных комплектующих глубоко порочная. В мировом авиастроении так не делают.
Boeing – это не американский самолёт, Airbus – это не европейский самолёт. Комплектующие и для того, и для другого делают по всему миру, и большое количество стран в этом участвует.
Изначально концепция создания МС-21 базировалась на развитии довольно широкой международной кооперации.
Но, изначально предлагалось, например, по двигателям два варианта: один российский, один американский, что тоже очень правильно. И для того, чтобы сделать конкурентоспособный на мировом рынке продукт, не нужно было использовать исключительно российские технологии, создание конкурентоспособных продуктов более перспективно, чем концепция создания какого-то импортозамещения. То, что сейчас это происходит, конечно, беда, получается, что санкции ведут к тому, что нас выжимают с мирового рынка»…

Очевидно, что это точка зрения типичного либерала,  который, в конце концов, соглашается, что российские самолёты подвержены санкциям и получается импортозамещение в данном случае единственный выход из создавшегося положения. Так не надо надеяться, что кто-то будет производить эти материалы и продавать нам, а США останется в стороне и не наложит ограничения, чтобы отодвинуть в сторону предполагаемого конкурента.
На сегодняшний день подписано соглашений на производство 315 пассажирских лайнеров, из них на 175 контрактов получена предоплата, но судьба их недостаточно определённа, поскольку неизвестно, оговорены ли в них санкционные ограничения.

L-610 хотят производить на Уральском заводе гражданской авиации

Губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев заявил, что на производственных мощностях особой экономической зоны «Титановая долина» планируется локализация не только производства L-410, но и выпуск 40-местной модели пассажирского самолёта местных воздушных линий L-610. Препятствий к строительству такой машины нет и проект видится весьма перспективным для Уральского завода гражданской авиации.
Нет нужды повторять, что и для авиакомпаний, осуществляющих перевозки на местных и региональных воздушных линиях с их устаревшим парком машин Ан-24 такое предложение звучит очень заманчиво. Новая 40-местная машина закроет нишу в местных авиаперевозках между 19-местным самолётом L-410 и региональным лайнером Ил-114-300 на 60 пассажирских мест.
Разработка пассажирской машины на 40 мест на базе уже созданного L-410 велась чешскими инженерами давно, со второй половины 80-х годов прошлого столетия и впервые она поднялась в воздух в 1988 году. Практически ничего нового, кроме удлинённого фюзеляжа и более мощных двигателей, в L-610 нет. Вот с ними разработчикам этой машины и пришлось повозиться.
Довольно долго выбирали турбовинтовой двигатель для первой версии L-610M – это был мотор чешского производства Walter M-602, но для 40-местной машины мощности этих двигателей было явно недостаточно и тогда был выбрана силовая установка из двух ТВД американского производства General Electric CT7-9D. Мощность обоих двигателей в сумме составила 3500 л.с. и новый самолёт получил обозначение L-610G…

Планировалось, что новая 40-местная версия успешно заменит советский самолёт Ан-24, благодаря своим более эффективным техническим характеристикам, превосходившим антоновскую машину. Незначительные отличия по крейсерской скорости и пассажировместимости (на 10 пассажиров меньше) не должны были повлиять на эксплуатацию этого самолёта. Кроме того , салон L-610 получился более просторным и комфортабельным.
Конструкторы потратили около десяти лет на доработку машины, которые в основном касались лишь характеристик скорости и дальности, подгоняя самолёт под европейские стандарты, но серийно L-610 так и не строился, так как на авиационном рынке он был не востребован…

Сорокаместная версия чешского самолёта с двумя двигателями General Electric CT7-9D суммарной мощностью 3.5 тысячи л.с. при максимальном взлётном весе 14.5 тонн может взять на борт 40 человек или 5.55 тонн груза и доставить всё это на расстояние 2420 км с крейсерской скоростью 438 км/час на высоте не более 10 км.
С окончанием строительства второй очереди особой экономической зоны будет развёрнуто производство этой машины, но уже на более высоком уровне – это будет самолёт с современной авионикой, с новым дизайном пассажирского салона и надеемся, что отечественные двигателестроители создадут российскую версию эффективной силовой установки для L-610…     

Некоторые особенности эксплуатации L-410 в России

На сегодняшний день в России, как ни странно, базовой машиной региональной авиации является самолёт чешского производства L-410. В этом ключе таковым его видят Минпромторг и Минтранс с главным оператором этой программы российской ГТЛК. И слава богу умные головы в своё время догадались локализовать его производство в России и 100% акций у чешского предприятия-производителя Aircraft Industries закупила Уральская горно-металлургическая компания.

Что касается самого самолёта, то уже есть его модификация на поплавковых шасси, прошедшая процесс сертификации. Машина доказала возможность взлёта и посадки даже с более укороченной дистанции, в настоящее время параллельно проходит сертификация самолёта на лыжном шасси. С L-410 авиакомпании, эксплуатирующие этот самолёт, получили возможность совершать перелёты в сложных метеоусловиях и с любых полос…PS…

Новый учебный самолёт МиГ-УТС создаётся для обучения пилотов оперативно-тактической авиации в РСК «МиГ»

Учёные и инженеры ОКБ им. А.С. Микояна ещё в 1995 году создали с минимальными затратами учебно-тренировочную машину под условным обозначением «821», которая впервые поднялась в воздух в марте 1996 года. Самолёт готовился к участию в конкурсе по отбору лучшей машины для обучения курсантов на реактивной технике, поскольку использующиеся для этой цели L-29 и L-39 чешского производства морально и физически устарели.
Микояновцы построили два лётных прототипа учебной машины, оба самолёта имели прямое крыло и не подлежащую перепрограммированию систему управления. На двух прототипах УТС (в дальнейшем МиГ-АТ) были проведены лётные испытания с общим налётом 210 часов в количестве 400 полётов и начата подготовка к их серийному производству.
Силовая установка МиГ-АТ состояла из двух двигателей «Лазрак» с малым удельным расходом топлива, БРЭО самолёта уже на втором прототипе было отечественного производства. Машина показала заявленные параметры для конкурсного отбора – скороподъёмность в 63.3 м/сек, максимальную перегрузку не ниже 8, практический потолок 12.5 тысяч метров и развивала максимальную скорость 850 км/час. Но, конкурс выиграла машина ОКБ им. А.С. Яковлева под индексом УТС-Як, впоследствии хорошо всем известная как Як-130…

На основе этого уникального МиГ-АТ будет создана новая учебно-тренировочная машина МиГ-УТС
После неудачи в отборе на лучшую учебную машину, МиГ-АТ пытались продвигать на экспорт и только в 2010 году не найдя зарубежных покупателей, согласившихся на доводку самолёта, прекратили дальнейшие работы по строительству. Но на РСК «МиГ» осталась оснастка для производства этой учебно-тренировочной машины и задел на несколько единиц установочной партии.
Сегодня РСК «МиГ», используя научно-технический задел, начала опытно-конструкторские работы по созданию новой учебно-тренировочной машины на основе самолёта МиГ-АТ, который так и не сумел пробиться на мировой авиационный рынок. Её назвали МиГ-УТС и она будет использована для обучения лётного состава оперативно-тактической авиации. Уже к концу текущего года, по заявлению главы РСК «МиГ», будет построен первый лётный прототип учебно-боевого самолёта, который покажут потенциальным заказчикам, всего будет изготовлено в 2018 году два лётных экземпляра. Серийно машина планируется к выпуску в 2021 году. Надеемся, что новый учебно-тренировочный самолёт будет создан в срок и без лишних проволочек.

Машины экстренной медицинской помощи — вертолёты «Ансат», Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ

Выполняя государственный проект по обеспечению своевременного оказания медицинской помощи гражданам РФ, проживающих в труднодоступной местности, холдинг «Вертолёты России» выполнил свои обязательства и поставил только за 2017 год 29 винтокрылых машин в медицинском исполнении. Эта государственная программа, предполагающая развитие российской санитарной авиации, пополняет региональные авиационные подразделения новейшими вертолётами «Ансат», Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ.
В роли заказчика выступает ГТЛК, закупающая у холдинга вертолёты Ми-8АМТ, которые изготавливаются в Улан-Удэ и машины «Ансат» и Ми-8МТВ-1 сборки авиазавода, расположенного в Казани. В прошедшем 2018 году санавиация получила ещё 31 вертолёт, таким образом, на сегодняшний день она располагает уже 60-ю винтокрылыми машинами, которые за этот период выполнили около 6 тысяч полётов, доставив из труднодоступной местности на лечение в больницы более 8 тысяч пациентов, из которых только свыше 1.5 тысяч дети…

Вертолёт «Ансат»:
В основу лёгкой машины «Ансат» взята традиционная одновинтовая схема с хвостовым винтом. Имеются две версии этого вертолёта – один с ЭДСУ и второй – с классической гидромеханической системой.
«Ансат» получил силовую установку, располагающую двумя 630-сильными моторами канадского производства PW 207K с цифровой системой управления FADEC, позволяющей продолжать взлёт даже при одном неработающем двигателе. Фюзеляж машины в основном металлический, композиты применяются в элементах конструкции, не несущих силовой нагрузки, лопасти основного винта выполнены из стеклопластика. Чёткая управляемость вертолёта и пониженные расходы на эксплуатацию обеспечены применением бесшарнирной втулки несущего винта.
Кабина пилотов оборудована бортовой аппаратурой с интегрированным пилотажно-навигационным комплексом. В своём классе «Ансат» обладает самой большой пассажирской кабиной, которая для санитарной авиации оснащена медицинским модулем и широкой сдвижной дверью, позволяющей свободно выносить/заносить пациента, а большой объём кабины обеспечивает размещение необходимой медицинской аппаратуры.
Лёгкий вертолёт «Ансат» может взять полезную нагрузку до 1234 кг и доставить с крейсерской скоростью 250 км/час больных и сопровождающий медперсонал на расстояние в 510 км…

Ми-8АМТ и Ми-8МТВ-1:
Вертолёты Ми-8АМТ и Ми-8МТВ-1 изготовлены по классической схеме с пятилопастным несущим винтом и рулевым винтом, который конструкторы перенесли для эффективности управления на левую сторону. Оба вертолёта оснащены турбовальными двигателями ТВ3-117МТ(стоит на Ми-8АМТ) и ТВ3-117ВМ (установлен на Ми-8МТВ-1) отличающимися незначительно по мощности – 1641 кВт у модификации АМТ и 1639 кВт у МТВ-1…

Машины имеют просторную пассажирскую кабину, вмещающую 24-26 пассажиров. В санитарном варианте рассчитаны на 12 носилок. Эти вертолёты могут эксплуатироваться в любое время суток и в любых климатических поясах.
Медицинские модули оборудованы необходимым реанимационным оборудованием, кислородной и электроснабжающими системами. Спинка носилок регулируется по наклону, сами носилки имеют вакуумные матрасы. За состоянием больного следит система теле-ЭКГ, по необходимости включается искусственная вентиляция лёгких.
Обе машины способны взять полезную нагрузку до 4 тысяч кг и доставить пострадавших с крейсерской скоростью 225-230 км/час на расстояние равное для Ми-8МТВ-1 – 500 км, а для Ми-8АТВ – 610 км.

Чем руководствовалось Минобороны, выбирая проект скоростного вертолёта

Очевидно, что руководитель ОКБ им. Камова генеральный конструктор С.В. Михеев не такой интриган в закулисных делах, как представители КБ Миля, иначе как объяснить выбор Минобороны перспективного скоростного вертолёта, представленной машиной милевцев с традиционной схемой несущего винта на базе летающей лаборатории Ми-24ЛЛ Данный проект они назвали Ми-Х1, оснастили его принципиально новыми лопастями в результате крейсерская скорость возросла на 13%, оборудовали вертолёт одноместной кабиной с низким аэродинамическим сопротивлением и скорость увеличилась, но незначительно и больше 400 км/час они так и не смогли из него вытянуть. При всём этом опытная машина не имеет вооружения и боевой нагрузки, иначе скорость у этого скоростного вертолёта была бы ещё меньше…

А также у такой схемы при увеличении скорости более 400 км/час возникает сильный правый крен из-за разности скоростей обтекания правой и левой стороны винта, который невозможно парировать ручкой управления.

Например, лётчики испытатели на «Чёрной акуле» при пикировании достигали скорости 460 км/час, поэтому на другом вертолёте Камова Ка-92 скорость крейсерского режима 420-430 км/час, а не такая «лапша», как у Ми-Х1. Кстати, проект Ка-92 был заморожен только по причине, что все деньги пошли на разработку проекта КБ Миля, который курировал глава холдинга «Вертолёты России» А.Богинский, принимавший сам участие в испытаниях летающей лаборатории Ми 24ЛЛ.

Ноябрь месяц преподнёс сюрприз в виде утечки из КБ Камова эскизов нового скоростного вертолёта этой фирмы. Гендиректор этой фирмы С.В. Михеев представил интересный и необычный проект гибрида вертолёта и самолёта с двухдвигательной силовой установкой.

Местные воздушные линии ждут «Рысачок» в любых вариантах

Небольшие пассажирские самолёты жизненная необходимость для регионов России с её большой территорией, расположенной в 11 часовых поясах. Связать воздушным сообщением областные и региональные центры с массой деревень и небольших городков могут только машины типа нашего легендарного Ан-2, не требующие больших посадочных площадок, не говоря уже об аэродромах.
Но, как же так получилось, что западное лобби в Министерстве промышленности на закрытом совещании в 2015 году практически похоронили, уже летающий лёгкий пассажирский турбовинтовой самолёт российской разработки «Рысачок» и отдали предпочтение проекту Diamond Aircraft. Машина, разработанная по этому проекту, должна была в 2017 году пойти в серийное производство, но что-то о ней ничего не слышно – очевидно, деньги распилили в министерстве вскоре после совещания.
Российская фирма «Техноавиа» разработала и построила первый лётный образец турбовинтового лёгкого самолёта «Рысачок» на десять пассажирских мест ещё в декабре 2010 года, а уже в июне 2011 года передала машину на лётные и сертификационные испытания. На МАКС-2011 двухмоторный самолёт, изготовленный в Самаре, уже участвовал в лётной программе.
Для машины выбрана аэродинамическая схема моноплана с низкорасположенным крылом и большим вертикальным оперением. Двигательная установка располагает двумя турбовинтовыми двигателями H80 американской фирмы General Electric тягой по 800 л.с. каждый. Воздухозаборники моторов размещаются выше мотогондол и подняты высоко, что исключает случайное попадание в них посторонних предметов, имеется пылезащитное устройство – это разрешает производить полёты на неподготовленных площадках.
Новая машина имеет следующие особенности аэродинамики:

• Крыло с большим удлинением имеет высокое аэродинамическое качество, что обеспечивает увеличение грузоподъёмности, повышает продолжительность и дальность полёта.
• Большой размах крыла разрешает легко парировать крены и разворачивающие моменты при отказе одного из двигателей.
• Из-за отсутствия сужения крыла, на скорости сваливания машина просто опускает нос и набирает скорость, не пытаясь переходить в штопор.
• Высокие несущие свойства крыло получило благодаря применению профиля П-301М-15, такой профиль не требует установки предкрылка и не даёт машине свалиться в штопор.
• Увеличенная площадь горизонтального оперения позволила иметь большой рабочий диапазон центровок от 15 до 50% САХ…PS…

Негерметичность внутреннего отсека «Рысачка» предусматривает использование кислородной системы на высотах более 3 тысяч метров для нормальной жизнедеятельности экипажа и пассажиров. Воздушные винты с пятью лопастями обеспечивают низкий уровень шума и вибраций.
«Стеклянная кабина» и метеолокатор позволяют «Рысачку» выполнять полёты в сложных условиях, при обледенении самолёта используется противообледенительная система с электро и воздушным подогревом и пневматическим протектором по кромке оперения и консолей. Шасси трёхопорное, убирающиеся в полёте, пневматики низкого давления позволяют выполнять полёты с площадок, с мягким грунтом.
При максимальной заправке 1520 кг «Рысачок» доставит пассажиров и груз на дальность не менее 2 тысячи км с крейсерской скоростью до 400 км\час. Практический потолок машины 6 тысяч метров, рекомендованная рабочая высота 3 тыс.м. Фирма «Техноавиа» и РКЦ «Прогресс»  кроме 10-местного варианта самолёта разработали машину на 16 и 19 пассажиров, все версии унифицированы и различаются лишь длиной фюзеляжа. Разработчики считают, что наиболее пригодный вариант для наших региональных и местных авиалиний – это 16-местный самолёт.
На маршрутах, где пассажиропоток наибольший предполагается использовать версию на 19 пассажиров, вариант на десять пассажиров хорошо подойдёт для площадок, расположенных на высокогорье и аэродромов с короткой ВПП.
Самарский «Прогресс» делает всё, чтобы возобновить выпуск этого самолёта, но только бы хватило финансирования для процедуры сертификации и очень надеется вместе со всеми пассажирами России на помощь государства. Надеемся, что у наших самолётостроителей появится, кроме ТВС2-ДТС и Л-410 ещё один нужный «Рысачок» для местных воздушных линий…

Сравниваем двигатели ПД-14 и НК-93

Можно поздравить генерального конструктора ОДК А. Иноземцева с завершением испытаний двигателя ПД-14 и подготовкой его выхода в серию. В постсоветской России этот проект после урона, который нанесли всей авиаотрасли в 90-е годы, является самым значительным и серьёзным для всего российского двигателестроения. Двигатель ПД-14 действительно хорош , несомненно, удался и я искренне рад за наших соотечественников, работающих в этой авиационной отрасли, но давайте посмотрим и сравним его расчётные характеристики и параметры с другим выдающимся двигателем с тяжёлой судьбой – творением гениального конструктора Н. Д. Кузнецова мотора НК-93.
В своё время А.А. Иноземцев написал, что не считает проект НК-93 инновационным, поскольку использованные технологии и методы проектирования относятся к прошлому веку. Всё верно, но почему-то расходные характеристики у старичка НК-93 получше, чем у инновационного перспективного ПД-14, а заказчику неважно какие методы были применены, ему важен расход топлива и стоимость изделия.
Новый ПД-14 в сравнении со старшим братом ПС-90 действительно выдаёт лучшие показатели по расходу топлива, в крейсерском режиме этот параметр равен 0.54 кг/(кгс/ч), против 0.595 кг/(кгс/ч) у старшего брата, но у ПС-90 этот показатель самый большой в своём классе.
А вот какие отзывы были у издания «Аргументы недели» об НК-93 в 2011 году:

«После испытаний в воздухе на одном из режимов НК-93 выдал тягу под 20 тонн, а считалось, что у этого образца не может быть больше 18 тонн. Пилоты удивлялись – тяга в полтора раза больше чем у ПС-90А, а расход топлива меньше в полтора раза. НК-93, не имеющий аналогов в своём исполнении, показал в ходе лётных испытаний в 2007 году высокие эксплуатационные характеристики. Степень двухконтурности на уровне 16.7, а удельный расход топлива составил 0.49 кг/кгс/час».

Снимок на память — после трёх полётов двигатель НК-93 сняли с испытаний и ПД-14 прошедшего все испытания…
А если говорить о шумности самарского мотора, то судя по показу местного телевидения Самары, где корреспондент свободно общался с инженером-испытателем, стоя рядом с запущенным НК-93 и сказал, что он просто шипит, а не издаёт рёва, присущего всем реактивным двигателям.
В начале этого года получен заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий ПД-35 и хорошо, что у правительства есть деньги на реализацию этого проекта, но для самолётов Ил-96-400 и Ан-124 нужен именно НК-93. Конструкторы предполагают, что без труда доведут тягу самарского двигателя до 23.5 тонн и это позволит оснастить такими моторами Ан-124. Для Ил-96-400 безопаснее иметь четыре НК-93, чем два ПД-35, да и внешний диаметр у них около 4 метров, а это чревато касанием о бетон полосы.
Полагаю, что для России будет полезен и ПД-14, и ПД-35, и отказываться от НК-93 также не стоит, поскольку, чем больше у нас различных разработок, тем более конкурентоспособнее становится отечественное двигателестроение, а вместе с ним всё интереснее и привлекательнее российские пассажирские лайнеры…PS…
Была конечно не решенная проблема с двигателем по словам комментария Дмитрий Зуенко: « К сожалению у НК-93 не были решены проблемы с ресурсом, причем принятые решения например по конструкции редуктора были тупиковыми,
что и привело к бесперспективности дальнейшей разработки этого двигателя».

Французская фирма Safran не желает разбираться в причинах отказов двигателей Сухой Суперджет 100

Как бы ни ворчали скептики и не брызгали слюной ура-патриоты, но магистральный самолёт Сухой Суперджет 100 является нашей разработкой,
хотя верно замечено, что российского в этой машине мало. На 70% в ней иностранные комплектующие и 10% из них американские, но надо помнить, что этот гражданский лайнер помог нашему авиастроению выбраться из той пропасти, в которую авиаотрасль провалилась по вине прозападного промышленного лобби, действующего поныне и состоящего из высших российских чиновников
авиапромышленности и правительства.
Машина уже создана, выпускается серийно и летает не только в России, но и в других странах мира. Авиапром обязан совершенствовать этот самолёт и продвигать на мировой авиационный рынок. С точки зрения бизнеса, стратегической проблемой для него является то, что дальнейшее продвижение лайнера тормозит отсталая система послепродажного обслуживания, не вписывающаяся в европейские стандарты.
Много нареканий в адрес этого самолёта имеется не только у иностранных компаний, купивших SSJ 100, но и у российских эксплуатантов, в частности, у авиакомпании «Якутия», где отмечено большинство простоев лайнера из-за неполадок в работе двигателя. Аналогичные проблемы возникли и у мексиканской компании Interjet, которая была вынуждена разбирать на запчасти новый самолёт,
чтобы избежать длительных простоев. И также это было связано с неисправностью двигателей SaM 146, производства французской фирмы Safran с участием российского предприятия «Сатурн»…P…

Как недавно выяснилось, проблемы возникли из-за горячей части двигателя, где в камерах сгорания появляются трещины, подобное происходит и с маслосборниками. Такое явление происходит уже после налёта в 2-4 тысячи часов, в отдельных
случаях уже после первой тысячи лётных часов. В таком случае двигатель подлежит ремонту, хотя производитель гарантирует его работу в течение 8 тысяч часов до капремонта.
«Сатурн» отвечает только за вентилятор, ТНД и общую сборку.
За горячую часть двигателя отвечает французская фирма Safran, наше предприятие «Сатурн» поставляет компании Powerjet — Safran, выпускающей мотор SaM146 турбину низкого давления, вентилятор, проводит испытания и общую сборку. Причина появления такого конструктивного недостатка в виде трещин остаётся неизвестна, для выявления подобной проблемы нужны инвестиции и расширение производства, а на такие расходы французская Safran идти не желает!.
Конечно, производитель выполняет в таких случаях ремонт за свой счёт, но при этом авиакомпания-эксплуатант лайнера платит за аренду подменного двигателя и французы, пользуясь возникшей ситуацией, выставляют непомерные цены.
Очевидно, что надо исправлять положение и самим создать банк подменных двигателей, поскольку это вредит репутации машины.
Ещё вначале планировалось выпускать 1.3 тысячи SSJ100, в настоящий момент этот показатель снизился до 595 единиц. Если нам удастся решить этот вопрос, то позиции на мировом авиационном рынке у Сухого Суперджет 100 значительно возрастут…

Премьера МС-21. Есть ли будущее у российского авиапрома

Содержание:   *Как всё зарождалось *Кто конкуренты *Кто спонсоры *Кто покупатели Примечание: Публикация содержит оценки исключительно зарубежных СМИ…

В российском авиапроме формируется закрытая нерыночная система, которая подается под соусом восстановления советских достижений.

Из бюджета приходится субсидировать и производителей, и лизинговые компании, и  покупателей, но этого все равно оказывается недостаточно, а успешно конкурировать на  внешних рынках пока не получается даже в Иране… С 2014 года из-за санкций Россия не может привозить на  европейские выставки «живую» военную технику, поэтому обходилась моделями. А в 2016 году  организаторы Farnborough Airshow ввели новые ограничения: нельзя даже модели. В итоге участие Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) было исключительно мирным — с пассажирским самолетом Sukhoi Superjet 100 и тренажером другого пассажирского самолета, МС-21. Того самого долгожданного МС-21, публичную презентацию которого ОАК удачно устроила всего за месяц до «Фарнборо». Этот самолет должен будет стать звездой сильно урезанной российской экспозиции — именно с этой моделью связывают главные надежды на развитие авиационной промышленности в России…

*Как все зарождалось

«Круто! Что можно сказать?» — сказал премьер-министр Дмитрий Медведев, глядя на МС-21. Выкатка самолета состоялась 8 июня 2016г. на заводе «Иркут», на нее собралось семьсот человек..

Нерадостный юбилей: два года назад авиаконцерн «Антонов» прекратил существование

31 мая 2017 исполнилось 71 год со дня основания в Киеве опытного конструкторского бюро (ОКБ, ныне ГП «Антонов»), где генеральным конструктором был назначен О.К. Антонов. Также 23 мая исполнилось 86 лет со дня рождения генерального конструктора Балабуева П.В. В этой статье кратко показано, какие достижения демонстрировала авиастроительная отрасль независимой Украины до 2005 года, когда генеральным конструктором был Балабуев П.В., и до какого состояния эту отрасль привели руководство ГП «Антонов» и власть на сегодня…PS…Подробнее:

В январе 2016 года авиаконцерн «Антонов» официально прекратил свое существование. Как случилось, что предприятие, пережившее кризис 1990-х, перестало работать после майдана, расскажет инфографика «Политэксперта».
Авиаконцерн «Антонов» прекратил свое существование 26 января 2016 года. Украинское правительство приняло решение о его ликвидации в связи с отсутствием участников. Десять лет концерн объединял серийный завод «Антонов«, Харьковское авиапроизводственное предприятие и 420-й завод гражданской авиации. Но все они ранее были переданы в ведение «Укроборонпрома«.

Просуществовавший десять лет концерн «гремел» на весь мир. На счету конструкторов предприятия более 100 разработанных моделей транспортных, пассажирских и специализированных самолетов. В их числе знаменитые Ан-22 «Антей», крупнейший в мире серийный самолет Ан-124 «Руслан» и грузовой Ан-225 «Мрия».
Теперь приходится говорить о том, что авиапромышленности на Украине нет. И ее основа — конструкторское бюро «Антонов» и одноименное производственное предприятие за это время не произвели ни одного самолета. Во многом это произошло из-за того, что после госпереворота от должности директора освободили Дмитрия Киву, который работал на заводе с 1964 года, и благодаря которому предприятие оставалось на плаву с 2008 года, когда он его возглавил.

Новые руководители страны посчитали антиукраинской позицию Кивы — он настаивал, что только в кооперации с Россией предприятие может иметь перспективы. В 2014 году руководство Украины уволило Киву и выработало курс на прекращение любых отношений с Россией, в том числе и экономических. Можно говорить о том, что именно это и погубило «Антонова«, который даже в тяжелые времена кризисов 1990-х годов и 2008-го оставался мощным мировым представителем авиапромышленности.
Сегодня завод «Антонова» еще работает, однако теперь там занимаются только ремонтом авиатехники.
Ранее бывший губернатор Одесской области Михаил Саакашвили заявил, что украинские олигархи ликвидировали концерн «Антонов» ради собственной выгоды.…PS…

Хронология пикирующего ГП «Антонов»:

По теме:

Для справки:

Вовнянко А.Г. бывший руководитель группы конструкционных материалов для силовых конструкций планера самолетов, ведущий конструктор в службе самолета Ан-70, руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 «Мрия», Зам. главного конструктора по самолетам Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациях, а также авиационно-космических системах, к.т.н. (1985 АН УССР).

В конце 2018 года исполнилось 30 лет с момента первых полетов орбитального корабля «Буран» (15.11.1988 г.) и самолета Ан-225 (21.12.1988 г.).

Человечество всегда стремилось покорять окружающее пространство. Десятки тысяч лет ему понадобилось, чтобы покорить земную сушу, тысячи лет, чтобы покорить моря и сотни лет, чтобы покорить океаны. На покорение следующих стихий, благодаря техническому прогрессу, понадобилось уже меньше времени. Воздушный океан человечество начало покорять с начала 20-го столетия, а космическое пространство и Луну с начала 1960-х годов. А в начале 21-го века человечество уже отправило космические аппараты для исследования планет солнечной системы и комет…PS…

Фактически самолет Ан-225 «МРІЯ» построенный в СССР стал символом достижений незалежной Украины в области авиастроения. А теперь я коротко расскажу о «цирке», который устроили в СМИ руководители ГП «Антонов» по «достройке» второго самолета Ан-225. Когда ГП «Антонов» стали руководить люди, которые использовали это достояние Украины в своих личных целях для обогащения, сначала «генеральный конструктор» Кива Д.С., а затем плеяда новых менеджеров- «шиномонтажников» (см. «Авиационную промышленность Украины превратили в производителя фейковых новостей»), то тема достройки второго самолета Ан-225 была использована для пиару.

Авиапром – это не прибыль, а безопасность и суверенитет государства

Состояние парка пассажирских самолётом России на конец 2017 года:

…PS…Вернемся на минуту во времена СССР, когда наше государство, имея суверенитет, обладала всем этим потенциалом. Я не буду сейчас сравнивать, чьи самолёты лучше наши или западные, речь не об этом. Но имея мощную авиационную промышленность, наша страна в том числе имела огромное влияние на остальной мир. Примерно 40% самолётов в мире были советскими, согласитесь, это просто огромная цифра. Вся продукция авиапромышленности имеет двойное назначение, в военное время пассажирские самолёты становятся транспортными…PS…

Авиапромышленность – это комплекс множества производств и учреждений, работающих даже на создание одного самолёта в процессе от появления первого чертежа до становления его на крыло:
— конструкторские бюро по направлениям: планер, силовая установка, радиоэлектронное обеспечение, авиационное оборудование, системы безопасности;
— научно-исследовательские институты по созданию и испытанию новых авиационных материалов, композитов особой прочности, жаропрочных сталей для двигателестроения;
— проектные мощности по созданию самих летательных аппаратов различного назначения от малой до стратегической авиации;
— лётно-испытательные центры;
— лётно-технические учебные заведения.
И это еще далеко не полный список того, что включает в себя авиапромышленность…PS…

Сроки перенесены — опять ждём первого вылета лёгкого транспортника Ил-112В

Если раньше было сообщение, что первый вылет нового российского лёгкого транспортника Ил-112В состоится до конца декабря, то в настоящий момент это событие перенесено уже на конец января 2019 года.
Военное ведомство заинтересовано в этом транспортном самолёте, поскольку ресурс самолётов Ан-26 заканчивается и поэтому в Минобороны с нетерпением ждут первых полётов в конце января, по результатам которых будет принято решение о закупке ещё двух машин для продолжения лётных испытаний. После завершения опытных работ и подтверждения технических характеристик будут заключены государственные контракты на поставку серийных самолётов в войска.

Если «бы» мы построили много машин семейства Ту-204/214

Где семейство Ту-204/214?

Подробнее:

В 1988 году на московском опытном заводе ОКБ собрали два экземпляра Ту-204, один из них должен приступить к тестам на статику, другой был доставлен в Жуковский на ЛИС, где ему предстояло приступить к испытательным полётам.
В январское холодное утро 2-го числа опытный лётный образец Ту-204 впервые взлетел с аэродрома Раменское.
ОКБ поставило перед собой задачу делать Ту-204 своеобразной платформой для широкой линейки магистральных машин, на которой бы нашло применение иностранное и российское оборудование и как отечественные, так и зарубежные силовые установки. Такое положение вещей сделало возможным использовать в последующих разработках ОКБ – грузового самолёта Ту-204-330, региональных машин Ту-324 и Ту-414, а также ближнемагистрального Ту-334 различные конструктивные решения, силовые элементы и комплексы оборудования, применяющиеся на базовой модели Ту-204…Подробнее:

Авиационная промышленность — итоги прошедшего года (2018)

В 2018 году в авиационной индустрии произошло немало интересного, коснусь основного, что мне показалось значительным в области гражданской авиации. Это будет своеобразным подведением итогов за прошедший год. Важнейшим событием стало подписанием президентом РФ указа о консолидации под эгидой «Ростеха» самых крупных корпораций и объединений авиационной промышленности – ОАК (Объединённая авиастроительная корпорация), ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) и «Вертолёты России»…

Среднемагистральный лайнер МС-21

Авиакомпания «Аэрофлот» ставшая лидером российских авиаперевозок заключило соглашение о приобретении 100 региональных авиалайнеров Суперджет 100 и взятии в аренду 50 среднемагистральных самолётов МС-21 – это стало самым крупным соглашением в истории постсоветской России в отрасли гражданского самолётостроения.
Необходимость в этой сделке возникла у «Аэрофлота» после оглашения амбициозных планов по увеличению пассажиропотока на предстоящую пятилетку до 100 млн человек.

Региональный лайнер SSJ 100

В ГСС, наконец, приняли решение о разработке 75-местной версии SSJ, после того этим проектом заинтересовалась
одна из крупных авиагрупп в России – компания S7. Уже получен заказ на сотню таких машин, которые планируется вывести на рынок в 2022 году, на что потребуется инвестиций в несколько сотен миллионов долларов.Производители SSJ 100 нашли обход американских санкций для продажи их в Иран и другие страны, для чего строится региональный
лайнер SSJ 100R с максимальной долей российских комплектующих.
В судьбе этого регионального самолёта произошло ещё одно важное событие в аспекте послепродажного
обслуживания – поддержка Министерством торговли и промышленности совместно с ОАК о создании такого необходимого и долгожданного пула двигателей SaM 146…

Новый российский ТРДД ПД-14

Отодвигание сроков сертификации пассажирского лайнера МС-21 в связи с интригами в EASA создаёт определенные трудности в испытаниях непосредственно на этом самолёте российской силовой установки ПД-14 – в полётах пока тестируются лишь иностранные двигатели…

Российско-китайский ШФДМС CR929

Совместный российско-китайский проект ШФДМС CR929 набирает обороты – уже утверждён облик воздушного судна,
определены его геометрические размеры, специалистами принято решение о порядке размещения дверей, шасси и двигателей. Идёт работа по созданию внешнего вида остальных версий широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта – варианта на 230 пассажиров CR929-500 и удлиненной версии CR929-700 на 320 человек…

Новый лёгкий транспортник Ил-112В

Российский лёгкий транспортник Ил-112В в настоящее время проходит аэродромную подготовку к первому полёту на ЛИС Воронежского авиационного завода. Конечно, сроки строительства этой машины были затянуты, но это было ожидаемо в связи со сменой поколения на ВАСО Главный конструктор ПАО «Ил» Н. Таликов утверждает, что в 20-х числах января Ил-112В поднимется в воздух…

Широкофюзеляжный лайнер Ил-96-400М

В 2020 году запланирован первый вылет широкофюзеляжного дальнемагистральника Ил-96-400М, который сейчас собирают на ВАСО. Этот лайнер с трудной судьбой в этом же году приступит к лётным испытаниям. Разработчики отказались от версии на 420 пассажирских кресел, совершенно верно решив, что в дальних перелётах для пассажиров прежде всего необходим комфорт и 380 мест создадут все условия для отдыха в полёте.После налаживания серийного производства предприятие станет выпускать по шесть лайнеров в год…

Региональный самолёт Ил-114-300

На ближнемагистральный самолёт Ил-114-300 идёт обновление конструкторской документации, которое закончится в наступившем году и начнётся строительство первых лётных образцов. Окончательная сборка самолёта будет происходить в подмосковных Луховицах, фюзеляж будут изготавливать в Нижнем Новгороде на «Соколе», а крыло – на ВАСО в Воронеже. К лётной испытательной программе машина приступит в 2020 году, которые займут непродолжительное время.Основной упор в подготовке воздушного судна сделают на эксплуатацию с грунтовых аэродромов и к полётам в условиях низких температур. В серийное производство машина пойдёт с 2022-23 года. По заявлению Росавиации потребность в таких самолётах на рынке велика и её оценивают в 400 единиц…

Машина для местных воздушных линий L-410

Что касается малой авиации, то в России локализовано производство в «Титановой долине» самолёта L-410 на площадке Уктус. Эта машина хорошо известна в нашей стране и с охотой эксплуатируется на местных воздушных линиях, где в основном грунтовые аэродромы с короткими полосами.
Открытие нового цеха на УЗГА позволит изготавливать до 20 воздушных судов в год и создать не менее тысячи рабочих мест…

Смена легендарного Ан-2 — цельнокомпозитный «Байкал»

Другое воздушное судно, пришедшее на замену легендарному Ан-2 решено начать производить уже в этом году в Улан-Удэ на У-УАЗ. ТВС-2ДТС получил название «Байкал» и этих полнокомпозитных самолётов на предприятии будет выпущено до 2025 года не менее 200 машин.

Таковы итоги 2018 года и надеемся, что авиастроители не подведут, выполнят все намеченные планы и постепенно наши авиаперевозчики получат отечественные надёжные и качественные машины и на воздушных линиях вместо Боингов и Аэробусов начнут в полной мере работать российские самолёты…

По теме: