АВИАЦИЯ И ВЕНТИЛЯЦИЯ

МОСКВА, 18 марта 2021 года. /ТАСС/. Конкуренция между творческими инженерными коллективами должна быть сохранена при создании единого авиационного инженерно-конструкторского центра Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в Москве, куда войдут компании “Сухой” и “МиГ”. Такое мнение выразил ТАСС исполнительный директор отраслевого информационно-аналитического агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев.

“Есть потенциал для повышения эффективности, для сокращения расходов, и этой возможностью нужно воспользоваться. Но при этом, проводя реформы, действительно важно сохранить и конструкторские школы, и внутреннюю конкуренцию творческих инженерных коллективов”, – считает Пантелеев.

Он подчеркнул, что, если говорить о боевой авиации, принципиально важно, чтобы ОАК могла разрабатывать, производить, модернизировать всю линейку боевых воздушных судов, которая нужна Минобороны России и, что немаловажно, которая востребована на мировом рынке и может экспортироваться.

“С этой точки зрения важно, чтобы у ОАК сохранялись компетенции, которыми обладали и обладают до сих пор как “Сухой“, так и корпорация “МиГ“. Последние десятилетия “Сухой” имел наработки по тяжелым истребителям, “МиГ” имел наработки по легким истребителям и комплексам авиационного перехвата, то есть по самолетам-перехватчикам. Было бы важно, чтобы эти компетенции в рамках объединения компаний не были утрачены”, – пояснил исполнительный директор “Авиапорта”.

Что касается устранения дублирования во вспомогательных направлениях деятельности, таких как бухгалтерия, “можно с высокой степенью вероятности предположить, что это не приведет к угасанию той или иной конструкторской школы”, отметил эксперт. “В итоге даже в рамках одной компании можно организовать внутреннюю творческую конкуренцию инженерных коллективов так, чтобы здравые и наиболее сильные идеи могли быть воплощены в жизнь”, – сказал Пантелеев.

Эксперт отметил, что необходимо определить, превышает ли потенциал заявленной Ростехом экономии от оптимизации в 130 млрд рублей возможные риски. “Если делать трансформацию грамотно: советоваться с трудовыми коллективами, предпринимать такие меры, которые не вынудят инженеров побежать в поисках лучшей доли на другие предприятия, то все становится очевидно. Можно, конечно, напомнить об известном принципе, что 80% ценности создают 20% специалистов, но нужно констатировать, что в целом, увы, наш авиапром уже прошел через такое кадровое “высушивание”, что “лишние” 80% ушли еще 20 лет назад”, – подчеркнул он.

Какие плюсы и опасности несет в себе еще большая централизация российского авиапрома?

Объединение разрозненных структур поможет снизить издержки и долговую нагрузку компании, повысить экономическую устойчивость ОАК.

“Реформировать, безусловно, надо. Нынешняя структура ОАК избыточна, ресурсоемкая и неэффективная. Это очевидно. У корпорации постоянные убытки и копятся долги”, – говорит главред портала Авиа.ру Роман Гусаров.

Отчасти это происходит из-за раздутого штата административных работников, бухгалтерии, хозяйственного отдела. “И везде одни начальники, которые, по сути, в создании продукта не участвуют. В итоге нет возможности нанять качественных специалистов, потому что все продают тысячи людей, которые не являются инженерами”, – добавляет эксперт.

“Если у нас вместо пяти бухгалтеров будет два бухгалтера, это приведет к уничтожению конструкторских школ? А если юристов или специалистов по закупкам станет меньше? И таких “если” собирается очень много”, – согласен главный редактор “Авиапорта” Олег Пантелеев.

“ОАК одной левой уделает Boeing и Airbus по количеству километров колючей проволоки, которыми окружены все эти площадки. При этом количество выпускаемых самолетов, приходящихся на один квадратный метр занимаемой площади, мягко говоря, не соответствует показателям наших конкурентов”,– говорит Пантелеев.

В России много разных КБ и разрозненной инфраструктуры. Конструкторские бюро занимают здания, которым уже более полувека, и они все разбросаны по разным географическим локациям, замечает эксперт. Поэтому объединение оптимизирует даже логистику при проведении различных совещаний.

“Плюсы от укрупнения и централизации управленческих функций и вспомогательных функций очевидны. Люди будут собраны на одной, хорошо оснащенной площадке”, – говорит Пантелеев.

Объединение разных КБ под одной крышей не разрушит иллюзорную внутреннюю конкуренцию. Гусаров уверен, что удастся сохранить самостоятельность и автономность каждого KБ просто потому, что у них совершенно разные направления работы, которые невозможно объединить.

“Внутренняя конкуренция конструкторской мысли, на самом деле, давно ушла в прошлое. Она превратилась, по сути, в конкуренцию за бюджетные средства, за ресурс. Без государственного задания и финансирования инженеры не могут запустить боевой самолет. А финансировать разработку одновременно двух одинаковых самолетов от разных конструкторских бюро, чтобы посмотреть, у кого машина получится лучше, государство не может. Такого и в мире никто не делает, ни США, ни Европа. Наоборот, они консолидируют максимальные ресурсы в одних руках, и только тогда получается высокотехнологичный передовой продукт”, – рассуждает собеседник.

Создание самолета, тем более с нуля, очень дорогое удовольствие, требует миллиарды долларов и десятилетия времени.

“Показателен пример Европы. В свое время там было много помирающих конструкторских, пусть и именитых, бюро. Они нашли в себе силы объединиться.

На выходе мы получили одного из двух крупнейших в мире производителей авиатехники – Airbus, который занимает половину гражданской мировой авиации”, – напоминает Гусаров. В этом плане Россия идет по уже проторенному пути.

“Нам надо конкурировать не внутри друг с другом, когда “Туполев” и “Сухой” перетягивают одеяло бюджетных денег на себя, а вместе делать хорошие продукты и соперничать с внешними продуктами Boeing и Airbus. Это новый уровень конкуренции. Для этого нужны модернизация, деньги на новое оборудование, науку, технологии – и хорошие специалисты, которым надо платить достойную зарплату. Многочисленная, но голодная армия будет менее боеспособной, чем сытая”, – рассуждает отраслевой эксперт.

Другое дело, что пока нет детального плана реформы, чтобы оценить, как в итоге это все будет реализовано. Очевидный минус понятен уже сейчас – тысячи людей вынуждены будут искать новое место работы. Однако ни один процесс оптимизации без этого не обходится.

Еще одна угроза – риск того, что реформа будет проведена неэффективно.

“Даже самое замечательное дело можно испортить с необычайной легкостью. Во-первых, можно создать атмосферу недоверия и неопределенности. Во-вторых, при правильном сокращении штата мы должны получить повышение эффективности работы оставшихся, а при неправильном выборе сотрудников все будет наоборот: люди совсем перестанут работать, зато будут лояльны руководству”, – рассуждает Олег Пантелеев.

“Что касается поощрения внутренней конкуренции в КБ, то это можно организовать. Когда речь идет о разработке нового узла или нового самолета, традиционно даже в одном отделе рассматривалось большое количество альтернативных вариантов. Это вопрос управления. Хуже всего, когда какой-то руководитель принимает волюнтаристские решения, что ему нравится вот так, и никак иначе”, – считает собеседник.

Среди минусов могут быть риски санкций: когда вместо одного предприятия под ограничениями окажется вся отрасль. Однако жить с оглядкой на санкции не стоит, к тому же Ростех уже попал под них, считает Гусаров. “Никаких совместных проектов с западными странами на десятилетия вперед в авиации не будет, все новые проекты будут, скорее всего, закладываться с отечественной комплектацией”, – говорит Пантелеев.

В любом случае эксперты считают, что без реформы ОАК не обойтись. “Цена вопроса – экономия 130 млрд рублей. Стоит ли затевать трансформацию ради 130 млрд рублей экономии? На мой взгляд, стоит. Это действительно большая сумма. Но вот паралич работы ОАК на пару лет этих денег не стоит”, – считает Пантелеев.

Нужно сохранить бренды

В свою очередь заслуженный летчик России генерал-майор Владимир Попов опасается, что слияние конструкторских бюро может привести к потере фактора конкуренции и, как следствие, к угасанию знаменитых на весь мир еще с советских времен авиационных брендов.

“Объединять вот так скоропалительно и в угоду западным направлениям развития экономики не стоит. В советском, а теперь российском авиапроме была хорошая тенденция, когда разделены были основные конструкторские бюро, которые у нас являются брендовыми и о которых знали во всем мире”, – сказал эксперт.

По его словам, необходим дозированный подход. “Конкуренция ведь не выражается только в том, чтобы выдирать у того или другого из глотки заказ. Нет. Конкуренция заключается в том, что туда приходят люди уже дифференцированные: кто-то умеет хорошо делать истребители, кто-то бомбардировщики, кто-то широкофюзеляжные самолеты. Пусть они этим занимаются. Пользы-то будет больше”, – пояснил он.

“Если люди, которые создают [самолеты], будут гордиться, что причислены к “лику святых” [конструкторов] Яковлева, Ильюшина, Сухого, тогда и будет результат”, – сказал эксперт.

Разрушат всё: Заслуженный пилот России Сытник об объединении «Сухого» и МиГ

Грядущее объединение авиаконструкторских бюро «Сухой» и «МиГ» введёт отрасль в стагнацию, а исчезновение конкуренции между КБ выльется в потерю преимущества в гонке вооружений. Такое мнение Общественной службе новостей высказал бывший лётный директор «Внуковских авиалиний», заслуженный пилот России Юрий Сытник.

Объединение компаний должно состояться в скором времени. Вместе они образуют единое юрлицо — Корпоративный центр самолетостроения. Он будет находиться в Москве, на Ходынском поле. В «Ростехе» придерживаются мнения о том, что без кадровой оптимизации невозможно существование многочисленного руководящего аппарата Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Юрий Сытник полагает, что такой шаг приведёт к утрате конкуренции с западными странами и стагнации в изобретении новых видео летательных аппаратов.

Потеряна изюминка конструкторских бюро, когда они между собой конкурировали

«Хотели как лучше, а получится как всегда. Всё исполнение будет выглядеть отвратительно. Это разрушит полностью конструкторские бюро “Туполева”, “Ильюшина”, МиГа, “Сухого”. Вертолётные дела уже порушили, когда объединяли. На протяжении последних 25 лет никто ничего нового сделать не может. Потеряна изюминка конструкторского бюро, когда они между собой конкурировали. Без конкуренции нельзя создать хорошие продукты. Почему наша страна сделала самолёты, лучше американских аналогов? Почему сейчас идёт полемика, какой самолёт лучше Су-57 или F-35? Не то, что плохо мы сделали, а “какой лучше?”. Это говорит о том, что моя страна, мои инженеры, мои конструкторы, клёпальщики и сварщики — создали самолёт-конкурент. Это говорит о потенциале нашей страны. Но когда всё объединится под руководством Слюсаря (гендиректор ОАК. — Прим. ред.), который менеджер “Ласкового мая” — дела полетят под откос. Что этот человек делает в авиации? Это как журналист Рогозин, который руководит направлением космоса. Рогозин и Слюсарь — что они понимают в отрасли, которой руководят?», — замечает он.

Ранее Общественная служба новостей сообщала, что разработчик боевых истребителей «Сухой» попробует разработать систему управления самолетом с помощью взгляда и голоса. Об этом сообщил начальник отдела кабин ОКБ «Сухого» Никита Дорофеев.

Попавшие «под крыло»

От автора статьи: Как уже неоднократно писал, посчастливилось мне в свое время поработать некогда с цветом всей нашей военно-конструкторской и космической мысли. Где особняком, лично для меня, помимо космоса, всегда стояли предприятия авиапрома. Застал я и легендарного авиаконструктора Виктора Владимировича Ливанова, который всю свою сознательную жизнь посвятил служению Авиационному комплексу им. С.В. Ильюшина, а также Генерального конструктора ОАО «Туполев» Игоря Сергеевича Шевчука, который принял «хозяйство» в тяжелейшие для авиационной промышленности 90-е годы, когда предприятие, по сути, лежало в руинах. В 2010 году, якобы в связи с неполадками в самолете ТУ-214ПУ, переданного в эксплуатацию администрации Президента РФ был снят со всех должностей. Спустя год скоропостижно скончался от сердечной недостаточности.

К слову, это были последние высочайшие профессионалы, с глубоким пониманием и знанием дела, авиаромантики, которые в сложившихся условиях, в буквальном смысле, тащили отрасль на своих плечах. После их ухода в авиапроме окончательно взяла верх «эра эффективных манагеров».

И сегодня от отечественной гражданской авиации за неполные 30 лет с момента развала Советского Союза уже мало что сохранилось. Особенно остро стоит вопрос в части выпуска новых линеек и, собственно, согласования («сертификации») самих разработок, по большей части давно существующих (я уже не говорю про техническое состояние имеющегося авиапарка, в основном зарубежного производства, на котором мы, простые смертные, вынуждены летать).

Разве что, печально известная всем «супержесть»…

«На самом деле никаких компетенций ни Boeing, ни Airbus при строительстве SSJ-100 нам не передали (вопреки заверениям одного из главных лоббистов этого «чуда техники» главы Минпромторга Дениса Мантурова). Передавали изделия. А это — далеко не компетенции. Тот же двигатель SaM146. Французы его делают вместе с нашим НПО «Сатурн». Так его французская горячая часть, которую вставляют в двигатель, поступает в Рыбинск опломбированной, чтоб ни одна зараза туда нос не сунула. И если он ломается или с ним что-то случается, то чинить его отправляют во Францию. Или французы сюда приезжают. А поскольку они не торопятся, то это стало одной из больших проблем самолета — вечный простой»,

а также МС-21, о котором писал в связи с отказом наших «зарубежных партнеров», в рамках заключенного ранее контракта, поставлять в Россию композитные материалы для изготовления крыла. Правда концепт этого борта изначально прорабатывался еще в советское время (на базе ЯК-42).

Однако то плачевное состояние, в котором пребывает сегодня весь наш гражданский авиапром (коий ожидаемо потянул за собой и военно-транспортную авиацию), отнюдь, не вина тех немногих энтузиастов-бессребреников, которые на тот момент еще оставались в отрасли (и остаются по сей день, на более низовых должностях).

Один из примеров, ситуация с нашим Ту 334, состоящим на 95% из отечественных комплектующих (при Шевчуке самолёт был полностью готов для запуска в серию, его сертифицировали и «облетали»), которому «эффективные манагеры» предпочли в итоге SSJ-100, скомпонованный более чем из 50-ти иностранных систем, а по себестоимости деталей и запасных частей (иностранного производства), включая некоторые элементы корпуса – 93% иностранные деньги.

Впрочем, предельно тревожно за авиапром стало после того, как на горизонте вновь замаячила физиономия экс-министра Обороны Сердюкова.

Вскоре, он и вовсе де-факто возглавил всю отрасль. И говорят снова взялся за старое.

Единый инженерно-конструкторский центр. Конструкторские бюро останутся автономными

Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров сообщил ТАСС, что изменение структуры ОАК позволит существенно улучшить результат ее деятельности. “Структура ОАК показывает недостаточную эффективность – есть эффективные подразделения, а есть те, деятельность которых не дает должных результатов. Запрос на оптимизацию корпорации висит давно, и начинать эту работу надо”, – сообщил Гусаров.

Среди возможных плюсов оптимизации ОАК – улучшение структуры, избавление от дублирующих активов и оптимизация управленческого состава и обслуживающего персонала, считает эксперт. “Сами конструкторские бюро (КБ) все равно останутся автономными, потому что у каждого КБ своя специализация и они ведут собственные проекты. КБ сокращаться не будут и сохранятся внутри обновленной структуры”, – отметил Гусаров.

Оптимизация также позволит повысить производительность и качество труда на предприятиях ОАК. “На авиазаводах идет автоматизация и модернизация, на смену слесарям приходят центры обработки. Как результат, повышается производительность, увеличиваются зарплаты”, – отметил Гусаров.

Возможным негативным аспектом модернизации может стать сокращение численности персонала ОАК, добавил эксперт. “Каким-то людям придется уйти, будет сокращение вспомогательных служб и дублирующих подразделений”, – сообщил он.

Похожие процессы проходили в авиастроительной промышленности Европы и Америки, подчеркнул Гусаров. “Когда-то Европа объединилась и создала Airbus, а теперь на долю этой компании приходится до половины мирового рынка гражданской авиатехники”, – отметил эксперт.

Корпоративный центр самолетостроения

Корпоративный центр самолетостроения ОАК, куда вольются “Сухой” и “МиГ”, консолидирует функции управления самолетными программами, а также станет управляющей организацией для компаний “Туполев“, “Ильюшин” и корпорации “Иркут”.

“Мы формируем в Москве единую управляющую организацию и единый центр конструкторских компетенций для всех компаний ОАК. Системные реформы должны усовершенствовать структуру компании и решить вопросы ее финансовой устойчивости, повысить конкурентоспособность отечественных гражданских самолетов и покрыть значительные потребности России в современных воздушных судах для пассажирских перевозок. С учетом важности задачи я принял решение взять вопрос корпоративных реформ под личный контроль и возглавить совет директоров ОАК”, – процитировали в Ростехе генерального директора госкорпорации Чемезова.

Там рассказали, что оптимизация не затронет инженерно-конструкторские кадры. Конструкторские школы сохранят самостоятельность, получат новые возможности для развития, а также улучшенные условия труда в формате Единого инженерно-конструкторского центра. “Реформа будет реализована поэтапно в течение нескольких лет. При этом еще предстоит проработка всех ключевых изменений с конструкторским блоком, дирекциями самолетных программ, производственными площадками”, – пояснили в госкорпорации.

Единый авиационно-инженерный кластер Ростех

Ранее в пресс-службе госкорпорации “Ростех” со ссылкой на генерального директора ОАК Юрия Слюсаря сообщили, что совокупный оптимизационный эффект от создания единого авиационного инженерно-конструкторского центра ОАК в Москве, куда войдут компании “Сухой” и “МиГ”, должен составить до 130 млрд рублей.

Корпоративный центр самолетостроения ОАК, куда вольются “Сухой” и “МиГ”, консолидирует функции управления самолетными программами, а также станет управляющей организацией для компаний “Туполев”, “Ильюшин” и корпорации “Иркут”. В Ростехе рассказали, что оптимизация не затронет инженерно-конструкторские кадры. Конструкторские школы сохранят самостоятельность, получат новые возможности для развития, а также улучшенные условия труда в формате Единого инженерно-конструкторского центра.