АВИАЦИЯ И ВЕНТИЛЯЦИЯ

26 августа 2022 года, гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский дал сенсационное обещание президенту Путину, что «Аэрофлот» закупит 323 самолёта, сделанных в России. Это 73 «Суперджет-100», плюс 250 МС-21 и Ту-214. На самом деле это сенсация, поскольку назван срок – закупить к 2030 г. эти самые 323 самолёта. Давайте разберём эту сенсацию по косточкам.

Состояние и перспективы отечественного авиапрома ГА

По данным Росреестра, с 2007 г. было выпущено 225 самолётов «Суперджет-100». Из них сегодня эксплуатируются 160. Причём статистика такова, что официальные эксплуатанты используют 26 самолётов. Из них два – в Казахстане и три – в военно-воздушных силах Таиланда.

134 борта «Суперджет-100» находятся в лизинге у российских компаний и 59 – на хранении. То есть, как говорят в авиации, – эти борта стоят «у забора» и часто используются как доноры для авиационного каннибализма. Что это? Это когда с одних самолётов снимают детали и агрегаты, чтобы заменить ими детали на летающих самолётах. Это явление было характерным для «Суперджет-100» с начала их эксплуатации в 2011 году.

Причина известна – у производителя не был отлажен процесс бесперебойного производства и поставки запасных частей. И это было ахиллесовой пятой сервисного обслуживания суперджетов. За последние несколько лет это положение едва ли улучшилось. К тому же с поставками запчастей и агрегатов для суперджета из-за границы наступили тяжёлые времена.

В правительстве Михаила Мишустина это вызвало явное беспокойство, и там решили срочно заместить все импортные узлы и агрегаты на суперджете. Из госбюджета на комплектацию самолёта российскими узлами и агрегатами было выделено 15 миллиардов рублей. И вот почему. По разным оценкам, до 80% узлов и агрегатов, вплоть до внутренней отделки самолёта, были импортного производства. Но самое печальное – двигатель французской фирмы SNECMA, который собирали в России на рыбинском заводе авиадвигателей НПО «САТУРН». Французы поставляли горячую часть турбовентиляторного двигателя, включающую газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Это сердце любого мотора. Но после начала известных событий французы повели себя подловато и прекратили своё участие в этом проекте. Мало того, перестали обслуживать и ремонтировать уже выпущенные движки.

Может, и к лучшему. Уже в мае этого года прошли стендовые испытания двигателя ПД-8 с тягой 8 тонн. Это двигатель из линейки новых движков с литерой «ПД». Создаётся параллельно с ПД‑14 для МС‑21. Он должен быть сертифицирован и встать на крыло в следующем, 2023 году.

ПД-8 подойдёт и для авиапожарника Бе‑200, который пока летает на украинских двигателях Д-436 производства украинского КБ «Прогресс» имени академика Ивченко.

По «Суперджету-100» есть и другие хорошие новости. Его вообще начали переделывать, включая фюзеляж. Называться он будет «Суперджет-New». Первый фюзеляж из Комсомольска-на-Амуре уже доставлен в ЛИИ города Жуковский для ресурсных испытаний. Сегодня там уже выполняют стыковки крыла с фюзеляжем, ставят навесные агрегаты.

Статус программы ближнемагистрального Superjet 100/New

Планер и шасси подвергнутся многократным циклическим нагружениям для подтверждения лётного ресурса в 54 тыс. лётных часов. Это совсем неплохо. Узлы и агрегаты, включая навигационную систему, как говорят, инерционную, – будут российские. Что значит инерционная навигационная система – можно лишь предположить: самолёт сможет прокладывать курс не только по спутниковой системе, но и с помощью гирогоризонтов и гировертикантов. С помощью этих нехитрых приборов управляются межконтинентальные баллистические ракеты. В условиях возможного применения средств радиоэлектронной борьбы это совсем нелишне.

Так что планы «Аэрофлота» вполне могут быть реализованы.

Следующий конь, который не испортит борозды, – Ту-214. Это среднемагистральный самолёт, который в одноклассной компоновке на 210 пассажиров может быть дальнемагистральным. Во всяком случае долгое время он выполнял беспосадочные рейсы Москва – Владивосток. Но тот же «Аэрофлот» списал их, как и Ил‑96, не думая о будущем, которое, увы, наступило.

Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) планирует сделать до 2030 г. 70 новых Ту-214. Пока это сомнительно. На сегодняшний день возможности Казанского авиазавода и Ульяновского «Авиастара» сами чиновники оценивают в три борта в год. Стапеля для сборки есть и там, и там. Но мощности производства, как ни крути, надо увеличить в четыре раза, для того чтобы реализовать план в 70 самолётов к 2030 году. Двигатель для него есть – это отечественный ПС-90А. Но каковы возможности пермских моторостроителей, неизвестно. В Перми делают движки в первую очередь для военно-транспортного Ил-76А. При этом считается, что штатная работа самолёта предполагает двойной комплект моторов для их замены и ремонта. Иными словами, для 70 самолётов Ту-214 нужно не менее 140 двигателей ПС-90А. Скорее всего, эта цель достижима, поскольку в Перми двигатели делают давно и бесперебойно. Хотя там же планируется делать и двигатель ПД-14 для ещё одного самолёта, который хочет закупить для себя «Аэрофлот», – МС-21.

Борт Ту-204-СМ3 RA-64151 на съёмках фильма «Экипаж» в ливрее несуществующей авиакомпании 

Можно посчитать, сколько их должен закупить «Аэрофлот», если из 323 самолётов – 73 приходится на суперджет и 70 – на Ту-214. Получается 180 бортов МС-21. Реальна ли эта цифра? Ответ – реальна, если поднапрячь все возможности, как это было в начале Великой Отечественной войны, и авиазаводы, разобранные в зоне предстоящих военных действий, переезжали в чистое поле на востоке страны. Работать начинали через несколько месяцев. Самый яркий пример – переезд Воронежского авиазавода в Куйбышев, ныне Самару, осенью 1941 года. Через несколько месяцев завод начал выпускать по одному Ил-2 в день. Но когда Сталин прислал руководителям завода телеграмму, что за такую низкую производительность придётся отвечать, всё изменилось.

С 1941 по 1945 год на Самарском заводе выпустили 15 тысяч Ил-2. Или по 3750 в год, или по 10 бортов в день.

Что мешает нашему президенту грозно нахмурить брови сегодня? Но кто знает, может, уже и нахмурил. Серийное производство МС-21 будет вестись на Иркутском авиационном заводе. В рамках подготовки к серийному выпуску ведётся интенсивная реконструкция завода, включая монтаж самой современной в России автоматизированной линии агрегатной и окончательной сборки. Она, то есть сборка, будет поставлена на конвейер, который при выходе на проектную мощность будет выпускать со стапелей 70 бортов в год.

А сейчас самое интересное. В стране остался 21 авиационный завод, на которых можно собирать самолёты. Ещё 4 ремонтных. Можно сказать, много, и собирать их можно, как в старые добрые времена. Но вот какая проблема. Практически весь титан, который после алюминия считается самым востребованным в гражданском авиастроении, уже на годы вперёд был законтрактован фирмами «Боинг», «Эрбас» и другими. Российская корпорация «ВСМПО-Ависма» обеспечивала 30% поставок титана для мировой аэрокосмической промышленности. В том числе 40% потребностей Boeing, 60% потребностей Airbus и 100% – бразильской Embraer.

Какие крохи оставались нам? С гулькин нос – практически только для сборки спецбортов и военной авиатехники. И надо ж такому счастью случиться! В марте «Боинг» отказался от российского титана. Причём титан поступал заказчикам не болванками, а готовыми изделиями, которые прошли обработку на специализированных станках. К примеру, только в России умеют делать сварку титановых деталей.

Российский титан на службе мировой авиации

И что было у них после отказа от российского авиационного титана? Например, «Боинг» остановил цех на заводе в городе Рентон (штат Вашингтон) по сборке самолётов «Боинг-737MAX» из-за отсутствия титана из России. Запасы, судя по всему, закончились.

Кстати, американский «Боинг» и другие авиакомпании в США давно искали альтернативных поставщиков титана во всём мире, в том числе и для создания военных самолётов 6-го поколения. Но продукция альтернативных поставщиков не соответствует критериям качества, которые необходимы Boeing.

М. Воеводин: зарубежные заказчики титана ВСМПО-АВИСМА

Пока нет ясности, ввёл ли эмбарго на поставку российского титана европейский «Эрбас». По некоторым сведениям, не ввёл. Это не шутка – лишиться 60% силовых титановых элементов для всех типов самолётов «Эрбас»! А с российским титаном они легко перегонят своего главного конкурента – американский «Боинг» – там запрет ввели.

Но вот вопрос – если мы поставляем «Эрбасу» титан, то как объяснить, почему мы терпим запрет на поставку «Эрбасом» запчастей для российских авиалайнеров этой европейской фирмы и гарантийное обслуживание этих самолётов?

Мы что – мазохисты?

По теме:

Авиапром США не выдержал и месяца без российского титана