АВИАЦИЯ И ВЕНТИЛЯЦИЯ

Владимир Артяков: «Российские самолеты должны использовать российские двигатели»

Первый замгендиректора Госкорпорации Ростех Владимир Артяков рассказал в интервью ТАСС о предложениях по поддержке промышленности, планах по созданию новых вертолетов, первых в стране газовых турбинах большой мощности, создании двигателя для самолета Sukhoi Superjet, системах противодействия дронам и перспективных проектах госкорпорации с нефтяниками...

Для справки:

Артяков Владимир Владимирович. Первый заместитель генерального директора “Ростех”. Направления деятельности: 

• Реализация государственных программ и капитальных вложений
• Наука и технологии
• Перспективные технологии

Возглавляет советы директоров акционерных обществ:

• «Объединенная двигателестроительная корпорация»,
• «Вертолеты России».

Образование:

• В 1986 году окончил Всесоюзный политехнический институт по специальности «инженер-строитель».
• В 2000 году окончил Российскую академию государственной службы и Высшие курсы Военной академии Генерального штаба Вооруженных сил РФ.
• Доктор экономических наук, профессор Академии военных наук.

Публикую только часть интервью касающегося авиапрома, полностью читать здесь:

Источник подробнее:

— Правительство дорабатывает общенациональный план поддержки экономики в связи с пандемией. По вашей оценке, в нынешних условиях какие еще меры поддержки нужны промышленности от государства?

— Пандемия, конечно, осложнила нам жизнь, но поддержка нужна независимо от коронавируса и других форс-мажоров. Надо решать системные проблемы. Судите сами: порядка 97% продукции, которую закупают сегодня российские госкомпании, − это импорт. По некоторым позициям его доля достигает 100%.

В постсоветский период Россия фактически отдала свой рынок иностранным брендам. То есть государственные деньги в стране, по сути, тратятся на поддержку зарубежных производителей. При этом в стране создается множество качественных, современных продуктов в сфере авиастроения, энергетики, электроники, медицины, других отраслей.

Преференции для «своих» существуют в США, Китае, Индии, других странах − это нормально. В Японии на зарубежных поставщиков приходится не больше 3% закупок. Россия должна следовать этому примеру. Это вопросы технологического суверенитета, развития экономики, национальной безопасности, если хотите[…]

— Если говорить об импорте, какова, по вашей оценке, сейчас доля отечественных двигателей, устанавливаемых на российской авиатехнике?

— Очевидно, что в отношении военной техники эта цифра − 100%, иначе нельзя. Военная авиация не может использовать зарубежные агрегаты и комплектующие ни при каких обстоятельствах.

Если говорить о гражданских вертолетах, цифра чуть ниже − на уровне 87,5%, но мы ведем постоянную работу, чтобы повысить этот показатель.

Все современные гражданские самолеты также комплектуются преимущественно российскими двигателями. Единственное исключение − SaM146 для «Суперджетов» SSJ100. Они, как вам известно, разработаны и производятся ОДК совместно с французской компанией Safran.

— На каком этапе находится проект по импортозамещению двигателя для SSJ100? Когда самолет получит отечественный двигатель? Нужен ли стране такой проект вообще?

Для справки:

Генеральный директор является единоличным исполнительным органом ПАО “ОАК” и выполняет функции Председателя Правления. Направление деятельности:

• Генеральный директор вправе решать все вопросы текущей деятельности Корпорации, за исключением вопросов, отнесенных к компетенции Общего собрания акционеров, Совета директоров и Правления.

Образование:

• 1996 г. – Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова, юрист
• 2003 г. – Аспирантура Академии народного хозяйства при Правительстве РФ, кандидат экономических наук

— Вопрос, нужен ли этот проект, даже не поднимается. Российские самолеты должны использовать российские двигатели. Иначе мы становимся уязвимы: санкционное давление, как мы видим, нередко используется как инструмент недобросовестной конкуренции.

Поэтому сейчас на основе решений, примененных в газогенераторе ПД-14 для МС-21, мы разрабатываем двигатель ПД-8. Это силовая установка широкого спектра применения − она сможет использоваться и в составе «Суперджета», и Бе-200,  применяться в перспективных вертолетах.

Газогенератор планируем создать уже в следующем году, сертификацию пройти в 2023 году. Объем инвестиций достаточен для того, чтобы все работы по созданию нового двигателя были выполнены качественно и в срок.

— Двигатель ПД-14: когда он будет установлен на первый МС-21 и когда самолет с отечественными двигателями поднимется в воздух? Каковы планы по выпуску этих двигателей на ближайшие годы и решен ли вопрос выделения средств на послепродажное обслуживание?

— Мы уже передали первые двигатели ПД-14 корпорации «Иркут» для установки на самолет. Буквально в эти дни идет их монтаж на лайнере. Безусловно, пандемия внесла небольшие корректировки в сроки, но наши специалисты прикладывают все усилия, чтобы первый МС-21 с российскими двигателями поднялся в воздух в 2020 году.

— На каком этапе проект двигателя для Ан-124 «Руслан»?

— Сейчас Уральский завод гражданской авиации осваивает ремонт двигателей Д-18Т, применяемых на самолетах Ан-124 «Руслан». Мы со своей стороны поставляем заводу ремонтные комплекты в объеме до 12 двигателей в год. Такое количество обеспечит рабочее состояние авиапарка «Русланов» на необходимом уровне.

Параллельно ведется работа по созданию семейства российских двигателей ПД-35, который изначально был предназначен для российско-китайского CR929. Но такие силовые установки могут быть применены и на перспективных транспортных самолетах большой грузоподъемности, разрабатываемых в «Ильюшине».

— По оценке Ростеха, реально ли сейчас создание двигателя для сверхзвукового самолета только нашими силами, без привлечения иностранных компаний?

— Безусловно. У Объединенной двигателестроительной корпорации есть все для этого. Вопрос в другом: для того, чтобы начать работать над таким двигателем, необходимо получить четкий запрос рынка. Конструкторам важно понимать, будет ли это пассажирский лайнер, бизнес-джет, какая-либо иная конфигурация. От этого зависят параметры будущего двигателя.

ОДК и ОАК ведут совместную работу по определению облика перспективного самолета и двигателя для него. Ориентировочные сроки реализации этого проекта будут понятны уже в ближайшем будущем.

— На каком этапе проект двигателя для вертолетов Ка-62 и «Ансата»?

— На ОДК создается новая линейка двигателей: ВК-650 в классе мощности 400–700 л.с., а также ВК-1600 в классе мощности 1300–1700 л.с. Мощность первого двигателя позволит применять его в составе вертолетов Ка-226, «Ансат» и VRT-500, второй предназначен для вертолета Ка-62. Это будут совершенно новые, современные силовые установки, разработанные с учетом требований мирового рынка как по техническим характеристикам, так и по стоимости жизненного цикла.

По двигателю ВК-650 уже выполнено эскизное проектирование, выпущена рабочая конструкторская документация, в конце 2020 года планируется создание двигателя-демонстратора, а в 2021 году − первые опытные образцы. Сертификацию мы планируем провести в 2023 году. В те же сроки планируем сертифицировать и ВК-1600.

— А что с проектом двигателя второго этапа для истребителя Су-57?

— Процесс идет по графику, сейчас двигатель проходит летные и стендовые испытания. Эта силовая установка разработана с учетом всего накопленного научно-технического задела корпорации. Можно с полной уверенностью сказать, что она станет основой для создания перспективных двигателей для боевой авиации на ближайшие 10–15 лет.

— Есть ли понимание, когда фонд из ОАЭ Tawazun завершит покупку 50% в «ВР-Технологиях»?

— Переговорный процесс продолжается. Всех коммерческих деталей мы раскрыть не можем, но закрыть эту сделку рассчитываем в этом году.

— Три года назад «Вертолеты России» и «Газпром» подписали соглашение о намерениях по созданию вертолетов морского предназначения типа Ми-171А2. Что с этим проектом?

— Сейчас «Вертолеты России» ведут разработку офшорного вертолета Ми-171А3. В конце прошлого года завершено конструкторское проектирование вертолета, состоялись аэродинамические испытания модели. Конструкторская документация для создания опытных образцов уже передана на заводы. В кооперации участвуют три предприятия: Улан-Удэнский авиационный завод, Казанский вертолетный завод и ААК «Прогресс». Финальная сборка будет производиться в Улан-Удэ. Рассчитываем продемонстрировать эту машину на МАКС-2021.

— Когда заказчики начнут получать вертолет «Ансат Aurus»? Есть ли уже твердые контракты и сколько их будет произведено в следующем году?

— В начале года «Ансат Aurus» успешно прошел серию летных испытаний, по итогам которых Росавиация одобрила изменения в сертификат вертолета, разрешив эксплуатацию «Ансата» в данной модификации. На сегодняшний день мы находимся в продвинутой стадии переговоров с несколькими заказчиками, первый вертолет рассчитываем передать уже в этом году.

Что касается производственных планов, то во всем мире корпоративные вертолеты, к которым относится и «Ансат Aurus», − это товар штучный и эксклюзивный. К ним не совсем применимы крупносерийные методы планирования продаж. Поэтому объем производства во многом будет определяться потребностями и пожеланиями наших заказчиков[…].

Источник далее: